Історія Подкасти

Sunbird ASR -15 - Історія

Sunbird ASR -15 - Історія

Сонячна пташка

(ASR-15: т. 1790; 1. 251 '; б. 44'; д. 16 '; с. 16 к .;
cpl. 123; а. 2 20 мм .; кл. Chanticleer)

Sunbird (ASR-15) був закладений 2 квітня 1945 року компанією Savannah Machine and Foundry Co., Саванна, Гал; розпочато 3 квітня 1946 р .; спонсором пані Джон Х. Ласситер; і введений в експлуатацію 23 червня 1950 р., лейтенант комдр. Командує А. Р. Кларк -молодший.

Sunbird був прийнятий ВМС, інактивований і відбуксирований на суднобудівний завод Чарльстон 15 січня 1947 р. Вона була введена в експлуатацію в Нью -Лондоні, штат Коннектикут, 23 червня 1950 року, і провела там морські випробування, перш ніж переїхати на морську верфі Норфолк для модернізації. з серпня по жовтень. Під час проведення курсів підвищення кваліфікації біля затоки Гуантанамо 29 листопада вона врятувала двох, що вижили в авіакатастрофі.

З грудня 1950 р. По травень 1951 р. Sunbird тренувалася біля Нового Лондона, тоді вона чергувала двотижневі періоди тренувань між ними та Норфолком. 14 травня біля Норфолка вона прийшла на допомогу Валькуру (AVP-55), який потрапив у зіткнення з купцем, у поганих дірах і підпалений. Потім вона повернулася до Нового Лондона до листопада, тоді вона здійснила круговий круїз для відпочинку з відпусткою до Бермудських островів B.W.I.

Після капітального ремонту в Бостоні з січня по березень 1952 року Sunbird діяв уздовж східного узбережжя від Гренландії до Карибського басейну. У червні 1954 р. Вона буксирувала підводну човен -інвалід з мису Хаттерас до Норфолка. У березні 1956 року Sunbird допомогла Skylark (ASR-20) у видаленні Уілліса А. Лі (DL-4) зі скель у затоці Наррагансет, куди її загнала хуртовина. У листопаді того ж року вона врятувала торпедно -ретриверний катер з уступу біля острова Блок. Ці локальні операції тривали до листопада 1959 року.

Наприкінці листопада 1959 року Sunbird вилучили частину свого рятувального обладнання, щоб дозволити встановити дві величезні дротяні сітки та великі стійки. Це обладнання для відновлення LTV (Launch Test Vehicle), яке перетворило її на перший манекенний корабель для відновлення ракет Polaris. У лютому 1960 року Sunbird був викликаний на допомогу двом буксирам, які буксирували виведений з експлуатації перевізник Chenango (CVHE-28). Перевізник приземлився на північному узбережжі Лонг -Айленду, і корабель для відновлення успішно перемістив її. Пізніше протягом місяця дайвери з Sunbird допомогли перепрофілювати Аполлон (AS-24), який заземлився у гирлі річки Темзи.

У березні Sunbird знайшла 15 ракет, випущених з балістичних підводних човнів. До 1 липня 1960 року корабель зробив значний внесок у програму Polaris, відновивши 46 із семи з половиною тонн ракет. У серпні та вересні вона оперувала на мисі Кеннеді під час випробувань Polaris. У січні 1961 р. Рятувальний корабель отримав наказ до Техаської башти № 4 для розшуку тих, хто вижив після обвалення вежі. Її водолази здійснили 174 занурення у пошуках уламків, багато з них на глибину до 180 футів. Потім корабель займався місцевими операціями до середини 1962 року.

У липні 1962 року Sunbird буксирував YFNB-31 з Філадельфії до Святого Лох, Шотландія. З 1 серпня по 24 жовтня вона служила флагманом Оперативної групи (TF) 69 під час роботи з 6 -м флотом у Середземному морі. Вона повернулася до Нью -Лондона і перебувала у стані утримання до кінця листопада. Місцеві операції тривали до квітня 1963 р., Коли її відправили на тиждень у зону пошуку Thresher (SSN-593) з негативними результатами. Вона повернулася до нормальних операцій флоту Східного узбережжя до 5 січня 1965 року, коли розпочала чотиримісячне розгортання з 6-м флотом, яке закінчилося 1 травня. У жовтні вона брала участь в операції "Трамплін 65" на Карибах і повернулася до Нового Лондона 12 листопада 1965 року.

Sunbird виділився з Нового Лондона 11 квітня 1966 на шляху до Роти, Іспанія. Через два дні з цього порту її накази були змінені, щоб перейти до Неаполя, Італія, і приєднатися до 6 -го флоту. Будучи приєднаною до 6 -го флоту, окрім рутинних обов’язків, її покликали виконувати спеціальні операції. Корабель був від’єднаний 20 травня і вирушив до Іспанії, а звідти 27 червня - до Святого Лох, де надавав послуги ескадрильї підводних човнів (SubRon) 16 до 22 липня, коли відплив до Нового Лондона, прибувши туди 1 серпня 1966 року.

1967 рік став для Sunbird несподіваним, і з 11 вересня 1967 по 11 січня 1968 року вона перебувала на капітальному ремонті. 27 травня 1968 року корабель діяв в операційній зоні затоки Наррагансет, коли їй було наказано продовжити рух на південь і допомогти у пошуках зниклої атомної підводного човна Скорпіан (SSN-589). Sunbird прибув на місце події і почав працювати з Pargo (SSN 660) у зоні пошуку вздовж кривої 50 сажнів. Скорпіона не знайшли, але два кораблі таки знайшли три незвіданих корпусу, включаючи німецьку підводний човен Другої світової війни. ASR був вилучений 6 червня, щоб повернутися до Нового Лондона. Крім звичайних операцій та надання послуг SubRon 2, 1969 рік був відзначений врятуванням п’яти рибалок 27 травня з рибальського човна.

Sunbird був розгорнутий на 6 -му флоті з 6 квітня по 30 липня 1970 р. І з 3 січня по 4 травня 1972 р. У 1971 р., Крім місцевих операцій, судно було відремонтовано у Філадельфії з 11 лютого по 18 травня. У 1974 році вона здійснила дві екскурсії до Карибського басейну, які були бажаною перервою в її розпорядку. До лютого 1975 року Sunbird все ще діяла зі свого порту Нью -Лондон разом з Атлантичним флотом.


Морська кар'єра божевільного Дейва

Всім головним старшинам та старшим сержантам "дуже рекомендується" повідомляти про безладдя начальника, посидіти закляттям, випити чашки кави, привітатися з безладним і обмінятися "Морськими історіями" ("Казкові казки" для сержантів).

*** ІНЖЕНЕРИ ***
"НЕБО НЕ ЗАБЕРЕТЬ НАС, ПЕКЛО БОЄМОСЯ, МИ ЗАБЕРЕМО"

Ну, ви всі про це просили. Ось список моєї знаменитої (чи не настільки знаменитої) морської кар'єри.

NTC Великі озера, Іл. "ЗАМОК СНІЖУ": Хай спочиваєш з миром.
Ваші зали бачили, як незліченна кількість інженерів проходить і проживає у вас.
З вашою загибеллю стала частиною морської історії.
Добре тебе честь.
(Мій час у "Замку": 11-а батарія., З.113 липня-листопада 1988 р.)

  • 1986-1988 USS Orion (AS-18)
  • 1988-1991 рр. USS Sunbird (ASR-15)
  • 1991-1994 навчальний центр Aegis/NSWCDD
  • 1994-1998 рр. USS John Hancock (DD-981)
  • 1998-2000 тренажер для посадки на вертольоті (IX-514)
  • 2000-2003 Центр підготовки та готовності Aegis/NSWCDD
  • 2003-. USS Enterprise (CVN-65)
  • 1986-RTC Великі озера, Іл. "Навчальний табір"
  • 1986-RTC Великі озера, Іл. "Школа навчання пожежників"
  • 1986-Морська база Норфолк, Норфолк, штат Вірджинія.
  • 1986-Морська база Норфолк, Норфолк, штат Вірджинія.
  • 1986-військово-морська база Норфолк, Норфолк, штат Вірджинія.
  • 1987-La Maddalena, It. «Школа перемотування електродвигунів»
  • 1987-Ла Маддалена, Іт. "Школа ремонту електричних засобів управління"
  • 1988-Ла Маддалена, Іт. "Школа радіологічного/ядерного вимірювання та утримання"
  • 1988-NTC Великі озера, Іл. "Електрики товариша" А "Школа"
  • 1994-NSWCDD Dahlgren, Va. "Total Quality Leadership/Total Quality Management (TQL/TQM) Implementation/Facilitator School"
  • 1994-Командування інженерної підготовки, Норфолк, штат Вірджинія. "Школа техніка з систем відновлення вертольотів за суворих погод" A/W42U-1 LAMPS Mk.3 RAST "
  • 1994-Командування інженерної підготовки, Норфолк, штат Вірджинія
  • 1994-амфібія Літл-Крік. База, Норфолк, штат Вірджинія. "Школа програми розвитку морського лідерства"
  • 1998-NAS Пенсакола, Фл. "Школа контролю авіакатастрофи та аварійно -рятувальної техніки"
  • 1999-NAS Pensacola, Fl. "НОВА Школа Програми розвитку морського лідерства"
  • 2000-Військово-морська станція Норфолк, штат Вірджинія.

1986-1988
USS Orion (AS-18): Ла Маддалена, Сарденія, Італія

Віднесено до відділу ремонту, відділу Р-3, цеху 51-А "Цех перемотування електродвигунів" та цеху 92-А "Цеху аналізу звуку/шумозаглушення"

Відремонтовані та обслуговувані електричні системи на підводних човнах швидкого нападу мисливців/вбивць флоту США та НАТО, а також різних підрозділів 6 -го флоту США та НАТО.

  • Афіни/Гліфада, Греція
  • Неаполь, Італія
  • Рим, Італія
  • Віллафранс, Франція
  • Тулон, Франція
  • Пальма -де -Майорка, Іспанія
  • Малага, Іспанія
  • Барселона, Іспанія
  • Ніцца, Франція
  • Катанія, Італія
  • Афіни, Греція. Мій перший порт свободи у морському флоті. ЯКИЙ БЛАСТ.
  • Перший раз я вийшов у море на підводному човні. Таке дивне відчуття.
  • Аванс до електриків Mate Офіцер третього класу
  • Перший раз я випив чашку Grappa (на смак дизельне паливо! YUK.)

1988-1991
USS Sunbird (ASR-15): Морська база підводних човнів, Нью-Лондон, штат Коннектикут.

Призначений на відділ інженерії, відділ Е, "Електричний цех"

Ремонтував та обслуговував різні електричні системи змінного/постійного струму на борту 40 -річного підводного човна для рятування та порятунку.

  • Хайфа, Ізраїль
  • Тель -Авів, Ізраїль
  • Рота, Іспанія
  • Ла Маддалена, Сарденія, Італія
  • Неаполь, Італія
  • Єрусалим, Ізраїль
  • Ізмір, Туреччина
  • Затока Агуста, Італія
  • Гаета, Італія
  • Картахена, Іспанія
  • Філіпсбург, вул. Маартен, В.І.
  • Бухта Гуантанамо, Куба
  • Сан -Хуан, Пуерто -Ріко
  • Кі -Вест, Флорида
  • Норфолк, штат Вірджинія.
  • Пенсакола, Фл.
  • Мейпорт, Флорида
  • Саванна, Га.
  • Чарльстон, С.
  • Занадто багато 4 -точкових рятівних болотів, щоб запам’ятати!
  • Покращення в Electricans Mate другого класу
  • Кваліфікований спеціаліст із поверхневої війни (SW)
  • Участь в операції «Щит пустелі»
  • Відвідування Єрусалиму, Ізраїль
  • При зіткненні на морі з USS Concord (AFS-5)

1991-1994
Навчальний центр "Егіда": Центр військово -морської флоти (відділ Далгрена), Далгрен, штат Вірджинія.

Призначений на відділ N-4 "Обслуговування об'єктів", Відділ N-41 "Нетактичне обслуговування (офіс 1-го лейтенанта)"

Наглядач, відповідальний за ремонт та технічне обслуговування електророзподільних систем та розподільних пристроїв електрообладнання на всій площі 174 000 кв. Футів. комплексний.

Керівник групи, Сила безпеки бази АЧС Далгрена, Команда "А".

  • Місце, де я вперше познайомився зі своїм "найкращим" другом у всьому світі. :-)
  • Покращення в Electricans Mate першого класу
  • Відбірковий відбір до команди з усіх рушниць та пістолетів флоту
  • Участь у церемонії зняття з експлуатації USS Sunbird
  • 15 -годинна концертна вечірка Джиммі Баффетта з Джиммі, Тоні, Скоттом, Дебом, Трою, Венді та цілою групою "Я не можу згадати" в Merviweather Post Pavilion!

1994-1998
USS John Hancock (DD-981): Морська станція Мейпорта, Мейпорт, Флорида

Віднесено до інженерного відділу, електротехнічного підрозділу, "Електромагазин"

Провідний офіцер відділу Е: Відповідає за нагляд та навчання 6 молодшого персоналу. Відповідає за технічне обслуговування та ремонт практично будь -чого з проводами, які входять або виходять з нього.

Провідний технік, відповідальний за технічне обслуговування та постійний ремонт усіх електричних систем польотної палуби вертольота LAMPS Mk.3, включаючи системи освітлення приземлення, систему RAST, проектор зі штучним горизонтом, стабілізовану систему індикатора нахилу ковзання, зовнішні джерела живлення планера, зовнішні джерела електрозапуску планера.

  • Норфолк, штат Вірджинія.
  • Бостон, Ма.
  • Чарльстон, С.
  • Ft. Лодердейл, штат Флорида
  • Порт Еверглейдс/Порт Канаверал, Флорида
  • Фріпорт, Багамські острови
  • Картахена, Колумбія
  • Бенідорм, Іспанія
  • Туніс, Туніс
  • Ібіца, Іспанія
  • Корфу, Греція
  • Варна, Болгарія
  • Сент -Рафаель, Франція
  • Барселона, Іспанія
  • Морська станція Rosy Roads, P.R.
  • Бухта Гуантанамо, Куба
  • Чівітавекк'я, Італія
  • . Бермудські острови (там, але це все розмито. Ха, Ха, Ха.)
  • . Барбадос (чергова розмита подорож. Ну, напевно, це було добре!)

  • Визначення моряком року
  • Кваліфікація на посаду Інженерного офіцера платформи 963 (EOOW)
  • Одна з найгірших невдалих і коштовних капітальних ремонтів суднобудівної верфі в історії військово-морського флоту, спроба компанії Ne*p*rt N*ws Shipbuilding and Dry Dock Co.!
    Особливе ДЯКУ пану Баржеру, цивільному бригадиру фальсифікаторів. Якби не він, ми б ніколи нічого не зробили.
  • Спостерігаючи, як буксирують американський корабель Sunbird у море для утилізації, коли нас буксирували з верфі на військово -морську базу Норфолк для завершення капітального ремонту. Поетична справедливість, мабуть.

1998-2000
Тренажер для посадки на вертольоті (IX-514): військово-морська авіастанція Пенсакола, Пенсакола, Флорида.

Призначений відповідальним помічником

AOIC, що відповідає за експлуатацію суден. Відповідає за загальне адміністрування, безпеку та експлуатацію IX-514.

  • причал у мангровому болоті, щоб вигнати ураган. Цитата: "Ніколи не виходь з човна!"
  • Капітальний ремонт верфі у Байу-Ла-Батр, (вимовляється: "КУПИ-ОЛА-БОТ-ТРЕЙ") Алабама (де знімали "Фореста Гампа")
  • Кваліфікація "ВМС Craftmaster"
  • Підвищення до звання старшого старшини!
  • Можливість мати двох найбільш особливих жінок у моєму житті "Прикріпіть мої якоря" (комірці) до уніформи для CPO 16 вересня 1999 року. Моя мама та Памела!
  • Прогулянка на човнах на "Штурмовому судні Bayou" :-)

2001-2003
Центр готовності до навчань Aegis: Дивізіон Далгрена NSWC, Далгрен, штат Вірджинія.

Віднесено до відділу N-4, відділ N-44C "Управління тактичною конфігурацією"

Координатор з управління технічним обслуговуванням матеріалів (3-MC), Менеджер з конфігурації тактичного обладнання- Базова лінія системи зброї Aegis 5.7.3, 6.1, 6.3, 7.1 та "Інше". Менеджер з перегляду контрактів тактичної конфігурації Lockheed Martin Aegis.

  • Rolling Thunder
  • Занадто багато хокейних матчів НХЛ у Вашингтоні Кейпталз, щоб порахувати.
  • Зустріч зі Стівом Коновальчуком, моїм улюбленим хокеїстом
  • ЕКІПАЖ ДОРОЖНОГО КАПСУ. WOO-HOO.
  • Мій Ford Bronco II "Обруч" 1986 року
  • Знищувач Стеггер Лі

2003- травень 2006
USS Enterprise (CVN-65): Військово-морська станція Норфолк, Норфолк, штат Вірджинія.

Призначений на посаду інженерного відділу, головного начальника відділу E-4 (LCPO) та LCPO підрозділу E-5: "Цех освітлення бортової палуби", "Цех авіаційної техніки", "Зовнішній цех електротехніки", "Цех електробезпеки" та " Цех з обслуговування і контролю пошкоджень електричного підрозділу ».

Відповідає за наставництво, навчання, безпеку та благополуччя 58 молодших моряків, що охоплюють 2 електричні підрозділи. Також відповідає за загальну продуктивність та готовність електричного обладнання, що охоплює бортну палубу 4,5 акра, усі 115 вольт змінного струму енергетичного обладнання по всьому кораблю та електробезпеки понад 5000 осіб.

  • Джебал Алі/Дубай, Об'єднані Арабські Емірати (ОАЕ)
  • Неаполь, Італія
  • Картахена, Іспанія
  • Бахрейн
  • Портсмут, Англія
  • Порт Еверглейдс (Форт -Лодердейл), Флорида.
  • Хороші спогади? Не буває, просто чистий біль.
  • Два слова: МІКРОУПРАВЛІННЯ
  • Атомна енергія - відстой! Хай живуть звичайні інженери
  • Більше нічого не можна сказати про мобільний Чорнобиль.

Подобається чи не подобається те, що ви побачили тут?
Знайдіть пару хвилин і перегляньте решту мого сайту і не забудьте підписати журнал колоди, будь ласка.
Дайте мені знати, що ви зайшли.


Підводний рятувальний корабель USS Sunbird ASR -15 Zippo Slim Lighter - Б / в 1983 р

Редкая находка! Цей товар не так просто знайти.

Рятувальний підводний корабель USS Sunbird ASR-15 Zippo Slim Lighter Used 1983:

Sunbird був закладений 2 квітня 1945 року компанією Savannah Machine and Foundry Co., Саванна, Джорджія, і запущений 3 квітня 1946 року, спонсором якого була пані Джон Х. Ласситер. Sunbird був прийнятий ВМС, інактивований і відбуксирований до військово -морського двору Чарльстона 15 січня 1947 р. Вона була введена в експлуатацію в Нью -Лондоні, штат Коннектикут, 23 червня 1950 року, лейтенант комдр. Командує А. Р. Кларк -молодший

Sunbird провела морські випробування в Нью -Лондоні, перш ніж переїхати на морську верф Норфолк для модернізації з серпня по жовтень. Під час проведення курсів підвищення кваліфікації біля затоки Гуантанамо 29 листопада вона врятувала двох, що вижили в авіакатастрофі.

З грудня 1950 р. По травень 1951 р. Sunbird тренувалася біля Нового Лондона, тоді вона чергувала двотижневі періоди навчання між Норфолком і Норфолком. 14 травня біля Норфолка вона прийшла на допомогу Валькуру (AVP-55), який потрапив у зіткнення з купцем, з поганими ямами та підпалений. Потім вона повернулася до Нового Лондона до листопада, і тоді вона здійснила круговий круїз із рекреаційним круїзом до Бермудських островів, Британська Вест -Індія.

Після капітального ремонту на Бостонському військово -морському дворі з січня по березень 1952 року Sunbird діяв уздовж східного узбережжя від Гренландії до Карибського басейну. У червні 1954 р. Вона буксирувала підводну човен -інвалід з мису Хаттерас до Норфолка. У березні 1956 року Sunbird допомогла Skylark (ASR-20) у видаленні есмінця Уілліс А. Лі (DL-4) зі скель у затоці Наррагансет, куди її загнала хуртовина. У листопаді того ж року вона врятувала торпедно -ретриверний катер з уступу біля острова Блок. Ці локальні операції тривали до листопада 1959 року.

Наприкінці листопада 1959 року Sunbird вилучили частину свого рятувального обладнання, щоб дозволити встановити дві величезні дротяні сітки та великі стійки. Це обладнання для відновлення випробувальних автомобілів (LTV), яке перетворило її на перший манекенний корабель для відновлення ракет Polaris.
1960–1969

У лютому 1960 року Sunbird був викликаний на допомогу двом буксирам, які буксирували виведений з експлуатації супроводжуючий авіаносець «Ченанго» (CVHE-28). Перевізник приземлився на північному узбережжі Лонг -Айленду, і корабель для відновлення успішно перемістив її. Пізніше цього місяця дайвери з Sunbird допомогли перепрофілювати «Аполлон» (AS-25), який заземлився у гирлі річки Темзи.

У березні Sunbird знайшла 15 ракет, випущених з балістичних підводних човнів. До 1 липня 1960 року корабель зробив значний внесок у програму Polaris, відновивши 46 із семи з половиною тонн ракет. У серпні та вересні вона оперувала на мисі Кеннеді під час випробувань Polaris. У січні 1961 р. Рятувальному кораблю було наказано до Техаської башти 4 для розшуку тих, хто вижив після обвалення вежі. Її водолази здійснили 174 занурення у пошуках уламків, багато з них на глибину до 180 футів. Потім корабель займався місцевими операціями до середини 1962 року.

У липні 1962 року Sunbird буксирував YFNB-31 з Філадельфії до Святого Лох, Шотландія. З 1 серпня по 24 жовтня вона служила флагманом Оперативної групи (TF) 69 під час роботи з 6 -м флотом у Середземному морі. Вона повернулася до Нью -Лондона і перебувала у стані утримання до кінця листопада. Місцеві операції тривали до квітня 1963 р., Коли її відправили на тиждень у зону пошуку Thresher (SSN-593) з негативними результатами. Вона повернулася до нормальних операцій флоту Східного узбережжя до 5 січня 1965 року, коли розпочала чотиримісячне розгортання з 6-м флотом, яке закінчилося 1 травня. У жовтні вона брала участь в операції «Весна дошка 65» на Карибах і повернулася до Нового Лондона 12 листопада 1965 року.

Sunbird виділився з Нового Лондона 11 квітня 1966 на шляху до Роти, Іспанія. Через два дні з цього порту її накази були змінені, щоб перейти до Неаполя, Італія, і приєднатися до 6 -го флоту. Будучи приєднаною до 6 -го флоту, окрім рутинних обов’язків, її покликали виконувати спеціальні операції. Корабель був від’єднаний 20 травня і вирушив до Іспанії, а звідти 27 червня - до Святого Лох, де він надавав послуги ескадрильї підводних човнів (SubRon) 16 до 22 липня, коли вона відплила до Нового Лондона, прибувши туди 1 серпня 1966 року.

1967 рік став для Sunbird несподіваним, і з 11 вересня 1967 по 11 січня 1968 року вона перебувала на капітальному ремонті. 27 травня 1968 року судно діяло в операційній зоні затоки Наррагансет, коли їй було наказано рухатися на південь і допомогти у пошуках зниклої атомної підводного човна «Скорпіон» (SSN-589). Sunbird прибув на місце події і почав працювати з Pargo (SSN-650) у зоні пошуку вздовж кривої 50 сажнів. Скорпіона не знайшли, але два кораблі таки знайшли три невідомі корпуси, включаючи німецьку підводний човен Другої світової війни. ASR був вилучений 6 червня, щоб повернутися до Нового Лондона. Крім звичайних операцій та надання послуг SubRon 2, 1969 рік був відзначений врятуванням п’яти рибалок 27 травня з рибальського човна.
1970–1979

Sunbird був розгорнутий на 6 -му флоті з 6 квітня по 30 липня 1970 р. І з 3 січня по 4 травня 1972 р. У 1971 р., Крім місцевих операцій, судно було відремонтовано у Філадельфії з 11 лютого по 18 травня. У 1974 році вона була направлена ​​на Кариби для двох турів. У лютому 1975 року Sunbird здійснювала операції з її рідного порту Нью-Лондон з Атлантичним флотом. У вересні-жовтні 1976 року Sunbird (під керівництвом Едварда Крейга) та NR-1 провели операцію відновлення ракета "Фенікс", втрачена від F-14. У F-14 виявилася несправність дросельної заслінки і "вивільнена" з палуби авіаносця USS John F. Kennedy. Sunbird закріпив ракету після того, як NR-1 дістав її з дна.
1980–1993

У період з 12 лютого по 22 квітня 1986 року компанія Sunbird разом з NR-1 брала участь у пошуку, розташуванні та реконструкції уламків та уламків злощасного космічного човника «Челленджер» (STS-51L). Під час цієї операції Sunbird здійснив численні занурення, вилучивши кілька осколків човника та забезпечивши поверхневу підтримку NR-1, який врешті-решт виявив частину ракетного підсилювача, який вважався причиною цієї трагічної жертви.
Виведення з експлуатації та утилізація
Sunbird була виведена з експлуатації 30 вересня 1993 р., Розміщена на Атлантичному резервному флоті та вилучена з реєстру морських суден 2 листопада 1993 р. Вона була передана під варту MARAD 1 травня 1999 р. Для перебування на резерві Національного оборонного флоту Джеймса. Рівер, Вірджинія. Контракт на утилізацію був укладений з Bay Bridge Enterprises, Чесапік, Вірджинія, 18 липня 2005 року, а колишній Sunbird був вилучений 17 серпня 2005 року компанією Bay Bridge Enterprises, а утилізація завершена 12 листопада 2005 року.


Ця фотографія USS Sunbird ASR 15 точно такий, яким ви його бачите, з матовим друком навколо нього. У вас буде вибір двох розмірів друку: 8 ″ x10 ″ або 11 ″ x14 ″. Друк буде готовий до обрамлення, або ви можете додати додатковий матовий матеріал за власним вибором, а потім зможете встановити його у більшу рамку. Ваш персональний друк буде виглядати приголомшливо, коли ви його оформите в рамку.

Ми можемо ПЕРСОНАЛІЗУЙТЕ ваш друк або USS Sunbird ASR 15 з вашим прізвищем, званням та відслуженими роками, а його немає ДОДАТКОВА ПЛАТА для цього варіанту. Після того, як ви зробите замовлення, ви можете просто надіслати нам електронний лист або вказати в розділі приміток про оплату, що б ви хотіли надрукувати. Наприклад:

Матрос ВМС США
ТВОЄ ІМЯ ТУТ
З гордістю обслуговую: Ваші роки тут

Це стане прекрасним подарунком для вас або для того особливого ветерана ВМС, якого ви, можливо, знаєте, тому він був би чудовим для прикраси стіни будинку або офісу.

Водяного знаку "Великі морські зображення" НЕ буде на вашому друку.

Використовуваний тип носія:

The USS Sunbird ASR 15 фото надруковано Безпечне для архівів полотно без кислот використання принтера з високою роздільною здатністю і має прослужити багато років. Унікальне полотно з натуральної тканини пропонує: особливий і виразний вигляд які можна зафіксувати лише на полотні. Більшість моряків любили його корабель. Це було його життя. Де він мав величезну відповідальність і жив з найближчими товаришами по кораблю. У міру дорослішання вдячність за корабель і досвід військово -морського флоту ставатимуть все сильнішими. Персоналізований друк демонструє володіння, досягнення та емоції, які ніколи не зникають. Коли ви проходите біля друку, ви відчуєте особистість або досвід флоту у своєму серці.

Ми працюємо з 2005 року, і наша репутація за чудові продукти та задоволеність клієнтів дійсно виняткова. Тому вам гарантовано сподобається цей продукт.


Прогрес триває

На щастя, в інших місцях було більше оптимізму. На початку 1970-х років ARPA Міністерства оборони США (агентство, тепер відоме як DARPA) фінансувало п'ятирічну програму Дослідження розуміння мовлення. Це призвело до створення кількох нових систем ASR, найуспішнішою з яких був університет Карнегі -Меллона Гарпія, який міг розпізнати трохи більше 1000 слів до 1976 року.

Тим часом зусилля IBM та AT & ampT Bell Laboratories підштовхнули технологію до можливих комерційних застосувань. IBM надала пріоритет транскрипції мовлення в контексті офісного листування, і Белл був стурбований сценаріями "командування та управління": попередниками голосового набору та автоматизованими деревами телефонів, які ми знаємо сьогодні.

Незважаючи на цей прогрес, до кінця 1970-х років ASR був ще далекий від того, щоб бути життєздатним для будь-чого, крім високоспецифічних випадків використання.

У мене теж болить голова.


Ніколи не знав повної історії цього. З особистої уваги, супроводжуючий корабель USS Skylark (ASR-20) був того ж класу, що і USS Sunbird (ASR-15), на якому я служив майже 20 років по тому. На фото Skylark знаходиться зліва, а Sunbird праворуч. .

Мальовнича історія війни короля Філіпа та війна#8217, що включає повний та хвилинний розповідь про всі масові вбивства, битви, вогні та інші захоплюючі події цього трагічного фрагменту в американській історії. З вступом, що містить розповідь про індіанців.


Історія компанії

Під час вивчення біології Пітер Маллен та Георг Поланд почали поєднувати наукову практику, загальнозрозумілу біологію та розваги, щоб створити новий спосіб публічного розповсюдження знань. Цей інноваційний підхід до того, щоб зробити інформацію доступною для вимогливої ​​аудиторії, став основою для початку цієї захоплюючої справи. Застосування наукових ноу-хау, а також впровадження спеціальних відео- та фототехнічних прийомів були ключовими ознаками, які слід було інтегрувати в цю нову концепцію, яка поєднала захоплення та естетику природи з вимогами складних розваг. Для виконання цієї місії Георг і Пітер створили Sunbird Images у 2000 році.

За допомогою гранту Ініціативи PFAU Держави NRW у Німеччині Sunbird Images постійно зростала, щоб створити всесвітнє онлайн -фото агентство для фотографів дикої природи. Більш того, Петро і Георг розробили методи фотографії та відеозйомки для візуалізації ультрафіолетових рис природи. Вони знімали різноманітні навчальні фільми для музеїв та інших наукових установ. Поряд із виробництвом медіа та консультуванням для медіакомпаній, Георг та Пітер також викладали фотографію та основи біології організму. Серед їхніх міжнародних клієнтів - приватні компанії, державні установи та університети. Завдання включали майстер -класи, екскурсії, курси підготовки для вчених та мандрівників, а також запрошені лекційні курси. Окрім роботи в багатьох місцях по всій Європі, зйомки та виготовлення зображень включали польові роботи та відвідування наукових установ у Панамі, Коста -Ріці, Кубі, Венесуелі, Малаві, США та Австралії. Посилення зусиль у телевізійній індустрії призвело до призначення для ARTE, ARD, RTL та National Geographic, включаючи консультації та проведення ультрафіолетових зйомок та керівництво другою експедицією до Панами.

У 2010 році Sunbird Images вийшла на ринок мобільних додатків (додатків). Того ж року у співпраці з Enterprise Europe Network було розпочато довгострокове співробітництво з Isoperla Ltd. Таким чином, були додані такі функції, як автоматичне розпізнавання пташиного співу та автоматичне розпізнавання рослин, розроблені компанією Isoperla Ltd. Поряд із впровадженням серії професійних додатків Sunbird Images укладено контракти про співпрацю з міжнародними видавництвами цифрові посібники природи. 2014 рік повернув команду в Панаму втретє, щоб продовжити зйомки відеоматеріалів у дикій природі.


Sunbird ASR -15 - Історія

Ця рама номерного знака USS Sunbird ASR-15 з гордістю виготовляється в США на наших підприємствах у Скоттсборо, штат Алабама. Кожна з наших каркасів військово -морського флоту США має верхню та нижню алюмінієві смуги з поліетиленовим покриттям, які надруковані з використанням сублімації, що надає цим якісним автомобільним військовим рамам прекрасне глянцеве покриття.

Будь ласка, перевірте свої державні та місцеві правила щодо сумісності цих рамок флоту для використання у вашому автомобілі.

Відсоток від продажу кожного товару MilitaryBest надсилається до відділів ліцензування кожної відповідної галузі служби на підтримку програми MWR (Мораль, добробут та відпочинок). Ці платежі здійснюються або ТОВ ALL4U, або оптовим продавцем, звідки походить товар. Наша команда дякує вам за обслуговування та підтримку цих програм.

ВАМ МОЖНА ТАКЖЕ ПОДАВАТИСЯ


Sunbird ASR -15 - Історія

Тиха служба під час холодної війни - частина 4

Капітан Вільям Хікс, лідер USN Ret.

Зіткнення в бурхливих морях

USS Tullibee SSN 597 була невеликою підводним човном ASW з турбінним електричним двигуном. Tullibee мав унікальні системи гідролокаторів, включаючи перший великий купольний купольний сонар і пасивний далекомірний сонар, який вимагав трьох куполів, встановлених на палубі підводного човна (PUFFS).

Tullibee був не дуже швидким і занадто малим для достатнього комфорту екіпажу з розміром екіпажу, необхідним для виконання поставлених завдань. Було побудовано лише один корабель класу. У п’ятницю вдень, коли Таллібі перебував у морі під час шторму, торговельне судно повідомило про зіткнення з невидимим об’єктом, можливо, підводним човном. Купець знаходився неподалік, де Таллібі був призначений на транзит назад до Нового Лондона.


USS Tullibee - зверніть увагу на три купола, встановлені на її палубі, які використовуються для пасивного сонара

Структура командного складу підводних човнів активувала планування зниклих підводних човнів і намагалася зв’язатися з усіма підводними човнами, які перебували в морі. Врешті -решт, Таллі встановив контакт, повідомив, що вони зіткнулися в дуже бурхливому морі, вони все ще були занурені, всі системи працювали нормально, і вони мали намір залишатися зануреними, щоб завершити транзит до точки спливання біля Нового Лондона. З великим полегшенням, співробітники CSS 2 та персонал базової портової служби підводних човнів планували причалити Талібі, коли вона прибула в порт.

Приблизно о 22:00 мені зателефонували додому та повідомили, що Таллі повідомив, що коли на поверхні вони визначили, що у верхній частині баластних баків витоку є витік, а передній купол (пасивний далекомірний сонар) відсутній. Tullibee повідомили, що їм вдалося утримувати воду з баластного бака шляхом постійної дебаластування за допомогою аварійного дизельного двигуна. Поки дизель працював, корабель залишався стійким на поверхні. Це змінило всі плани.

Командир ескадрильї наказав кораблю рятувати підводний човен USS Sunbird (ASR 15) разом з черговим екіпажем та будь -ким іншим, хто міг би потрапити на борт у найкоротші терміни, і приступити до зустрічі з Таллібі. Таллібі та Сонячна пташка прибули до порту без додаткових проблем. Після прибуття рано вранці в суботу, завдання полягало в тому, щоб залатати діру, щоб дизель можна було зупинити, коли корабель залишається на поверхні.


Підводний рятувальний корабель (ASR) USS Sunbird ASR-15. Підводники
називали ASR як `` матері-догоджаючі '', оскільки вони не могли врятувати моряків через глибину води, на якій працювали атомні підводні човни, але матері підводних човнів цього не знали, тому вони краще спали, думаючи, що їхніх синів можна врятувати.
(Примітка редактора - Мій батько розлучився з птахом -сонцем)

Відділ ремонту бази підводних човнів сформував і встановив тимчасовий патч, і корабель був стабільним. Примітно, що через тиждень або близько того нам повідомили, що під час огляду купця в Балтиморі в корпусі був знайдений купол сонара. Реконструкція показала, що результати могли бути набагато гіршими для Таллібі, якби офіцер колоди не вжив негайних і правильних надзвичайних дій, коли побачив купця, що проходив через хвилю, що заважала йому оглядові.

Після того, як баластний бак був залатаний, Tullibee повернувся до служби без системи PUFFS. Врешті -решт, був отриманий і встановлений новий купол PUFFS. Це були лише чергові вихідні для інженера ескадрильї та всього персоналу ескадрильї.

Технічне обслуговування атомних підводних човнів

Обслуговування першої групи атомних підводних човнів у ескадрильї 2 підводних човнів було надзвичайно складним з ряду причин:

  • Конструктори початкової групи атомних підводних човнів сконцентрувалися на "наповненні" ядерним реактором і паровим двигуном у корпусі підводного човна. В результаті, доступ до окремих компонентів, які б полегшили обслуговування, не був першочерговим питанням.
  • Значно більша кількість морської води вимагалася в корпусі атомної підводного човна під час операцій під водою. Проектування систем морської води, включаючи можливість ізолювати ділянки та мінімізувати довжину трубопроводів та вразливість сусіднього обладнання, не було розглянуто так ретельно, як того вимагало б у пізніших проектах підводних човнів. Системи охолодження прісною водою з низьким тиском не використовувалися в початкових проектах підводних човнів.
  • Корабельні системи, такі як гідравлічний і повітря високого тиску, були набагато більшими і працювали при набагато вищих тисках, ніж у дизельних підводних човнах, хоча у багатьох випадках це не враховувалося належним чином при виборі матеріалів та установці.
  • New technologies were necessary to support the increased range and submerged endurance of the nuclear submarine such as inertial navigators, oxygen generators, atmosphere-control equipment, and advanced sensors. Many of the technologies had not been previously packaged and applied in the manner to function on a nuclear submarine. Their reliability and maintenance was a challenge.
  • Maintenance procedures including rigging and removal instructions were not developed for the initial group of nuclear submarines and thus in some cases, these tasks were not evaluated prior to first use by the fleet at which time it was usually too late for design changes
  • The one-of-a-kind nature of the initial nuclear submarines provided for limited experience in conduct of maintenance. It also resulted in many repair parts and replacement components being difficult to obtain.
  • Routine preventative maintenance programs were not developed or were inadequate for many of the one of a kind or unique, small class submarines.
  • High operational tempo frequently resulted in the early submarines requiring a significant amount of corrective and preventative maintenance which exceeded the capacity of ships force and the IMA during the port periods. As a result, the maintenance backlog increased and ship reliability was jeopardized.

One of the most significant improvements as the design and construction of nuclear submarines matured during my career was the improvements in the reliability of the systems and components and the ability to conduct maintenance when it was required. As a result, the reliability and the operational availability of ships of the submarine force improved significantly from 1962 until 1990.

1973 Arab-Israeli War-expecting the unexpected

On the night of October 24, 1973, during the 1973 Arab-Israeli war I was called at home with the report that the U.S. defense condition had just been increased to DEFCON 3 and that we would be required to prepare several submarines to deploy on short notice. In addition, there was a Ballistic Missile Submarine (SSBN) in port on modified alert status that we were required to get underway as soon as possible.

The SSBN was in port for maintenance during her deployment cycle. The material condition of the SSBN was less than optimum and a significant amount of maintenance was in progress. The scramble to get everything back together and to work around those items that could not be fixed was a significant challenge for a day or so, but ultimately, we were successful in getting her underway. I did not go home for a couple days while the defense readiness condition was increased. We were successful in getting our other units in the necessary condition of readiness should they be tasked. However, the crisis passed and we returned to business as usual. The SSBN returned to port and the maintenance continued. The lesson is that the unexpected can happen without warning, so be flexible and be ready.

The Zumwalt era and race relations

During my tour as squadron engineer, the navy experienced a significant upheaval as a result of worsening race relations in the fleet. Race riots had occurred on several large ships. Tensions were high at some bases. While the submarine force did not experience much of the extreme tension, we participated in the actions to combat the inequality and lack of racial sensitivity. The new Chief of Naval Operations, Admiral Elmo Zumwalt mandated a number of new initiatives that rocked the establishment and challenged the established chain of command. He eliminated the enlisted, traditional, "white hat" uniform. He sent us all to racial sensitivity training "Upwards" which was enlightening and a bit demeaning. We survived and continued to get ships underway on schedule. The background for this chaotic situation is beyond my career and I will not try to discuss it. Suffice it to say that it was a watershed period for the U.S. Navy.

Orders to USS Philadelphia (SSN 690)

My tour as squadron engineer was extended from two years to three, either because there was no qualified relief available, or because I was a slow learner! I guess I ultimately got it right such that I received orders back to new construction and reported in October 1974 as the Prospective Executive Officer (PXO) of the pre-commissioning crew for USS Philadelphia (SSN 690). Philadelphia was being built at the Electric Boat Shipyard in Groton, CT. so we did not have to move but my commute became a mile longer. This was my second tour at Electric Boat and my third tour in the shipyard two new construction and one overhaul. Unfortunately my reputation for shipyard success only meant more opportunity to go to the shipyard.


The Electric Boat Shipyard in Groton, Ct. One of two remaining shipyards in
the US capable of building nuclear submarines. Click on photo for a higher resolution view.

Back to the shipyard again

The USS Philadelphia was the second ship of a new class of nuclear submarines. The first ship of the class, USS Los Angeles SSN 688 was being built in Newport News Shipyard in Virginia. Philadelphia was the first of the class to be built at Electric Boat in Groton. The growing pains of being the first of the class would be significant, frustrating, challenging, and enlightening. The Los Angeles Class (688 Class) was a totally new design with larger hull diameter, more shallow test depth, greater speed, and a new design nuclear propulsion plant.


Los Angeles Class 688 - Click on photo for a higher resolution view.

The ships navigation, fire control, and sensor systems were greatly improved. They were all digital with an integrated central computer concept that was both an advantage and a challenge. The central computers were built and tested to military specifications which meant they would withstand lot2s of abuse in a warship environment, but the development cycle was long. They were designed to meet the mil specs that they were several generations behind the state of the art when installed. They fell even further behind as time progressed. This situation drove a critical decision for future submarine designs to use commercial-off-the-shelf (COTS) digital equipment to gain the benefits of the rapid development cycle and rapid improvements in digital computers and digital systems.

As had been the case with Sunfish, the function of the pre-commissioning crew was to train the crew to conduct the test program for the nuclear propulsion plant and to operate the ship on sea trials and beyond. Philadelphia was particularly challenging, since it was the first of a new submarine class upon which no crew members had previous experience. While submarine and nuclear propulsion plant operations are similar between different nuclear submarine classes, the detailed procedures and the specific systems were different and required diligent retraining of every crew member. Only the Commanding Officer had any training on the nuclear propulsion plant that he received at Prospective Commanding Officer (PCO) training in the offices of Admiral Rickover. For the rest of us, it was a matter of reading the Reactor Plant Manuals (RPM) and other training documents and lots of walk-through and talk-through practice. For ship control training, we had access to a simulator trainer in which the ship control team could practice and gain proficiency. Since no ship of the class had ever been to sea, the accuracy of the ship control simulator had never been verified. In retrospect, it was adequate but there were a few surprises when we got to sea.

When the pre commissioning unit was formed, the ship was still on the building ways. Within a couple weeks, the ship was launched into the Thames River. The launching event was the occasion for a celebration sponsored by the shipyard in which the ship sponsor broke the traditional Champagne bottle on the bow and the ship slid into the water. Then there was a party in which we saw Admiral Rickover in a totally different mode as a charming guest. My mother thought he was a very kind and thoughtful gentleman- not the persona that some of us had experienced, but one in which he was skilled when a good impression was required such as with wives and mothers or politicians.

Following the launching, we had to quickly complete initial qualification in order to support the shipyard schedule to conduct the initial filling and testing of the reactor piping systems. We had only a few weeks to meet this challenging schedule, but we made it. The initial pre-core, cold operations, as the test sequence was known, was completed with few issues. The next sequence was pre-core, hot operations, which as the name implies, takes the systems hot to test flow rates and other operational design parameters prior to loading the nuclear fuel into the reactor. During this sequence of tests, several issues were identified that were basic design issues. Also during this period, the shipyard work force went on strike.

The shipyard management tried to keep the testing going with the non-striking, salaried staff. Part of the strategy, probably unspoken, was that ships force would do more to keep things moving forward. The crew tried to respond, but several "aw shucks" events convinced us that we needed to exercise significant care or we would get drawn into situations that we were not qualified or competent to complete. Always a learning experience. The lack of the hourly workforce and the attendant inability to fix test issues slowly brought the efforts to continue testing in spite of the strike to a slow walk. The ship was falling farther behind schedule and our dream of commissioning on July 4, 1976 in Philadelphia with the President and Queen of England in attendance was becoming the impossible dream. We never got around to inviting the President or the Queen.

The construction continued. Challenges regarding system construction and operability were a constant source of tension with the shipyard. Schedule slippage was also a thorn. When I was in Electric Boat during the construction of USS Dace, I was always amazed at how, when the shipyard got serious, they could produce. Senior management got involved, more skilled workers were assigned, and things happened to meet or recover the schedule. On Philadelphia, I saw the same efforts and strategies by senior management, but never the same results. They simply were not able to respond in the same way. In large part, this was caused by the dramatic growth of the shipyard, many 688 s under construction, several new Ohio Class, Trident, Ballistic Missile Submarines were under construction, and a lesser experience and I believe a lower, work ethic on the part of many of the hourly workers. A beer at lunch was more important than finishing an important critical-path, work action.

In part, this was a measure of the times and also a result of the acrimonious strike which had finally ended. There were also challenges with the construction documentation provided to the construction trades. The ship had been designed at Newport News where the manner in which construction details were placed on drawings was different from the methodology at Electric Boat. As a result, the trades were not always sure where to find the details to complete a construction action. This situation resulted in significant rework and acrimony between the crew and the shipyard. It almost seemed that the attitude of the shipyard was that they built what was on the plans provided by the government from Newport News and if that turned out to be a submarine- that was fine, but if it did not that was not their fault. We built "what the plan called for" was often the response. In the end however, it usually turned out that they had not looked at all the plans. Once all the plans were studied, the issues were usually resolved. Just with delays and tension between the customer (us) and the shipyard.

As with Sunfish, the culmination of the propulsion plant test program was Power Range Testing during which the critical reactor was exercised to the allowable limits and sometimes slightly beyond. The most memorable event was the power cycles when we cycled reactor power from 15% to 100% in 10 seconds or so. The dynamics of this new reactor were such that it overshot the point at which increasing power-demand stopped. Thus we exceeded 100% power by a small amount. This event resulted in significant energy to find out why and identify who was responsible. I knew why, or at least that the same thing happened on Los Angeles at Newport News.

During the pretest review of the test procedure, I attempted to get the test procedures modified, but with no success. As it would happen, I was the Senior Supervisory Watch for the test which overshot 100%. At the critique, there was group amnesia by the Naval Reactors and Design agency experts as to the discussions regarding procedure changes and thus it was the fault of my crew that we exceeded the allowable limits of the test procedure. I was not happy and said so. The solution was to expel me from the critique so cooler heads could identify the issue and assess responsibly. In the end it all became a footnote to the test program and the necessary changes were made to the procedures.

Keeping Admiral Rickover happy

Following successful completion of the test program, Sea Trials were next on the agenda. Again, Admiral Rickover would be aboard and in charge. As the Executive Officer, I had different responsibilities from the Sunfish Sea Trials. The first critical challenge was the sea trial letter that the Admiral would sign at sea during the trials. The text was provided by his staff, but it was the responsibility of me and my yeoman to type and proof-read the several hundred copies and perfection was the only acceptable standard. Computer word processors were still in the future, but the Shipyard did provide an IBM electronic card reading typewriter so that if we got the letter correct once and embedded on the magnetic card, the typewriter would produce identical copies (most of the time). Once I had a good copy, my proof reading became holding the one to be checked up to the light in front of the good one and verifying a match.

Frustrating, since I had so many other things to do as XO, but I understood my priorities. If Admiral Rickover was not happy, none of us would be happy. As always, many details were identified that were necessary to ensure Admiral Rickover was not irritated on the sea trials. The specified uniform items were procured size small. The book list was filled at a local book store. The special foods including seedless grapes were stocked. Rules of decorum were drilled into the entire crew. And, we got ready for the first trip to sea in a new ship. The sea trials actually proceeded reasonably well with only a few challenges such as maintaining depth and angle control while going backwards a submerged condition for which the ship was not designed. We did lose the anchor during the drop test. It was eventually recovered by divers and reinstalled. The weather was fine, so few got sea sick and we were able to transfer the Admiral off on schedule- a relief for all. Following the successful sea trials and final repairs, USS Philadelphia, SSN 690 was commissioned at Submarine Base New London on 25 June 1977, almost two years behind schedule, but ready for a successful career that would last for 34 years.


The USS Philadelphia breaching after a test of its emergency blow system.
The emergency blow system is designed to rapidly empty the sub s ballast tanks
and in doing so, force the sub to the surface.


Sunbird ASR-15 - History

USS Valcour (AVP-55) History

A BIT OF HISTORY : ". THE UNITED STATES NAVY IN "DESERT SHIELD" I "DESERT STORM". " http://www.gulflink.osd.mil/histories/db/navy/usnavy_017.html [17NOV2003]

Navy presence was embodied in the "little white fleet" of USS Duxbury Bay (AVP-38), USS GREENWICH BAY (AVP 41) and USS VALCOUR (AVP 55) - former seaplane tenders - which rotated duties as flagship for Commander- Middle East Force and his staff. All three ships were painted white to counter the region's extreme heat. The flagship served as the primary protocol platform of the United States throughout the region. Accompanied by one or two other rotationally deployed warships, the Middle East Force (MIDEASTFOR) provided the initial U.S. military response to any crisis in the region, as well as humanitarian and emergency assistance.

For the next 20 years, three or four ships at a time were assigned to MIDEASTFOR - generally a command ship and two or three small combatants such as destroyers or frigates. Because temperatures in the Persian Gulf, Red Sea and Indian Ocean reached as high as 130 degrees, the non-air-conditioned ships rotated every few months - a practice still followed today, with the exception of the single forward-deployed command ship.

A BIT OF HISTORY : ". 1962 - USS Valcour (AVP-55) provides medical care to a merchant seaman from tanker SS Manhattan in the Persian Gulf. " http://www.history.navy.mil/wars/datesmay.htm [17NOV2003]

A BIT OF HISTORY : ". Tender Rejoins The Fleet - Page 12 - Naval Aviation News - December 1951. " WebSite: http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1950s/1951/dec51.pdf [25JUL2004]

Circa Unknown
Can you identify the Month and or Year?

A BIT OF HISTORY : ". USS Valcour (AVP-55, later AGF-1), 1946-1977. " http://www.history.navy.mil/photos/sh-usn/usnsh-v/avp55.htm [17NOV2003]

USS Valcour, a 1,766-ton Barnegat class small seaplane tender, was built at Houghton, Washington, and was commissioned in July 1946. After shakedown training at San Diego, she proceeded to the East Coast in September 1946 for duty with the Atlantic Fleet. She then operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes through mid-1949.

Designated flagship for Commander, Middle East Force, Valcour departed Norfolk in August 1949 for the first of sixteen deployments to the Middle East. She returned to Norfolk in March 1950 and conducted a second tour as Middle East Force flagship between September 1950 and March 1951. In May 1951, while departing Norfolk for independent ship exercises, she suffered a steering casualty and veered across the bow of the collier Thomas Tracey. The ensuing collision ruptured an aviation gasoline fuel tank and started a raging fire that took the lives of 36 men. After a major firefighting and salvage operation, she was brought back into port the following day. Valcour then underwent an extensive overhaul, during which air conditioning was installed and her 5"/38 gun was removed to compensate for the added weight.

Between 1952 and 1965 Valcour deployed every year to the Middle East as one of a trio of ships that served alternately as flagship for Commander Middle East Force. Through 1961 Valcour followed a highly predictable schedule, departing Norfolk in January, relieving USS Duxbury Bay (AVP-38) upon arrival on station, being relieved by USS Greenwich Bay (AVP-41), and returning to Norfolk in August. Highlights of this service included the boarding, salvage, and return to its crew of the burning and abandoned Italian tanker Argea Prima in May 1955 and a visit to the Seychelles Islands in 1960. She was the first U. S. Navy ship to call there in 48 years. In around 1960 Valcour received some conspicuous equipment upgrades, including a tripod mast with a newer air search radar and a tall communications antenna which, with its deckhouse, replaced the quadruple 40mm gun mount on her fantail. She completed her fifteenth Middle East cruise in March 1965.

In a 1965 force realignment, Valcour's two running mates were ordered decommissioned and Valcour was selected to be the sole Middle East flagship. As such, she was reclassified AGF-1 in December 1965 and departed the United States for her new home port of Bahrain in April 1966. Though designated the permanent Middle East Force flagship in 1971, in January 1972 she was selected for inactivation. After relief as flagship by La Salle (AGF-3), in November 1972 she arrived in Norfolk following transits of the Indian and Pacific Oceans. Valcour was decommissioned in January 1973. In March her stripped hulk was towed to Solomons Island, Md., where it was used by the Naval Ordnance Laboratory for electromagnetic pulse experiments. She was sold for scrap in June 1977.

AVP-55
Displacement 1,776
Length 310'9'
Beam 41'2"
Draw 11'11"
Speed 18.5 k
Complement 367
Armament 1 5", 8 40mm, 8 20mm, 2 rkt
Class Barnegat

Valcour (AVP-55) was laid down on 21 December 1942 at Houghton, Wash., by the Lake Washington Shipyard, launched on 5 June 1943, and sponsored by Mrs. H. C. Davis, the wife of Capt. H. C. Davis, the intelligence officer for the 13th Naval District. Valco ur was taken to the Puget Sound Navy Yard for completion, but the heavy load of war-damage repairs conducted by that yard meant that her construction assumed a lower priority than the repair of combatant vessels. As a result, Valcour was not completed unt il well after World War II ended. She was commissioned at the Puget Sound Naval Shipyard (the former Puget Sound Navy Yard) on 5 July 1946, Comdr. Barnet T. Talbott in command.

Ordered to the Atlantic Fleet upon completion of her shakedown (conducted between 9 August and 9 September off San Diego) Valcour transited the Panama Canal between 17 and 21 September and reached the New York Naval Shipyard on 26 September for postshake down availability. Valcour subsequently operated out of Norfolk, Va. Quonset Point, R.I. Cristobal, Canal Zone and Guantanamo Bay, Cuba tending seaplanes of the Fleet Air Wings, Atlantic, through mid-1949.

Having received orders designating her as flagship for the Commander, Middle Eastern Force (ComMidEastFor), Valcour departed Norfolk on 29 August 1949 steamed across the Atlantic and the Mediterranean stopped at Gilbraltar and at Golfe Juan France tra nsited the Suez Canal and arrived at Aden, a British protectorate, on 24 September. Over the months that ensued, Valcour touched at ports on the Indian Ocean and Persian Gulf (Bahrein, Kuwait Ras Al Mishab, Basra Ras Tanura, Muscat Bombay India Colomb o, Ceylon, and Karachi, Pakistan). She returned to Norfolk on 6 March 1950 (via Aden Suez, Pireaus, Greece Sfax, Tunisia, and Gibraltar). Late in the summer (after a period of leave, upkeep, and training) the seaplane tender returned to the Middle East f or her second tour as ComMidEastFor flagship which lasted from 5 September 1950 to 15 March 1951.

On the morning of 14 May 1951, two months after she returned to Norfolk, Valcour headed out to sea for independent ship exercises. While passing the collier SS Thomas Tracy off Cape Henry, Va., she suffered a steering casualty and power failure. As Valco ur veered sharply across the path of the oncoming collier, she sounded warning signals. Thomas Tracy attempted to make an emergency turn to starboard but her bow soon plowed into the seaplane tender's starboard side, rupturing an aviation gas fuel tank.

An intense fire soon broke out and, fed by the hightest aviation gas, spread rapidly. To make matters worse, water began flooding into the ship's ruptured hull. Although fire and rescue parties on board went to work immediately, the gasoline-fed inferno forced many of the tender's crew to leap overboard into the swirling currents of Hampton Roads to escape the flames that soon enveloped Valcour's starboard side. The situation at that point looked so severe that Capt. Eugene Tatom, the tender's commanding officer, gave the order to abandon ship.

Thomas Tracy, meanwhile, fared better. Fires in that ship were largely confined to the forward hold and she suffered no injuries to her crew she managed to return to Newport News with her cargo (10,000 tons of coal) intact. Valcour, on the other hand, b ecame the object of exhaustive salvage operations. Rescue ships including the submarine rescue ship Sunbird (ASR-15) and the Coast Guard tug Cherokee (WAT-165) sped to the scene of the tragedy. Fire and rescue parties (in some cases forced to utilize gas masks) succeeded in bringing the blaze under control but not before 11 men had died, and 16 more had been injured. Another 25 were listed as "missing."

Towed back to Norfolk (reaching port at 0200 on the 15th) Valcour underwent an extensive overhaul over the ensuing months. During those repairs, improvements were made in shipboard habitability (airconditioning was installed) and the removal of her singl e-mount 5-inch gun forward gave the ship a silhouette unique for ships in her class. The reconstruction task was finally completed on 4 December 1951

Valcour rotated yearly between the United States and the Middle East over the next 15 years, conducting yearly deployments as one of the trio of ships in her class that served alternately as flagship for Com MidEastFor. There were several highlights to t he ship's lengthy Middle East deployments. In July of 1953, during the ship's fourth cruise, Valcour aided a damaged cargo vessel in the Indian Ocean and then escorted her through a violent typhoon to Bombay, India. In May 1955, men from Valcour boarded t he blazing and abandoned Italian tanker Argea Prima at the entrance to the Persian Gulf, even though the ship at the time was laden with a cargo of 72,000 barrels of crude oil and proceeded to control the fires. Once the seaplane tender's fire and rescue party had performed their salvage operation, Argea Prima's crew reboarded the ship and she continued her voyage. Later, Valcour received a plaque from the owners of the tanker in appreciation of the assistance rendered to their ship.

Valcour performed her duties so efficiently that the Chief of Naval Operations congratulated ComMidEastFor for her outstanding contribution to good foreign relations and for her enhancement of the prestige of the United States. The ship was also adjudged the outstanding seaplane tender in the Atlantic Fleet in 1957 and was awarded the Battle Readiness and Excellence Plaque and the Navy "E" in recognition of the accomplishment. During Valcour's 1960 cruise, she became the first American ship in 48 years t o visit the Seychelles Islands, an archipelago in the Indian Ocean. In 1963, Valcour earned her second Navy "E".

In between her deployments to the Middle East Valcour conducted local operations out of Little Creek, Va. Guantanamo Bay and Kingston, Jamaica. In 1965, the ship qualified as a "blue nose" by crossing the Arctic Circle during operations in the Norwegia n Sea.

She completed her 15th cruise on 13 March 1965 and soon thereafter was selected to continue those duties on a permanent basis. She was reclassified as a miscellaneous command flagship, AGF-1, on 15 December 1965 and departed the United States for the Mid dle East on 18 April 1966 for her 16th MidEastFor cruise.

Valcour's mission was that of command post, living facility, and communications center for ComMidEastFor and his staff of 15 officers. Demonstrating American interest and good will in that area of the globe, Valcour distributed textbooks, medicine, cloth ing, and domestic machinery (such as sewing machines, etc.) to the needy, under the auspices of Project "Handclasp." Men from Valcour helped to promote good relations in the countries visited by assisting in the construction of orphanages and schools by participating in public functions and by entertaining dignitaries military representatives, and civilians. In addition while watching merchant shipping lanes, Valcour stood ready to rescue stricken ships and to evacuate Americans during internal crises.

Homeported at Bahrain (an independent sheikdom in the Persian Gulf) since 1965, Valcour became the permanent flagship for ComMidEastFor in 1971. Relieved as flagship by La Salle (LPD-3) in the spring of 1972, Valcour returned to Norfolk, Va., via Colombo Singapore Naval Seaplane Base Brisbane, Australia Wellington, N.Z. Tahiti, Panama, and Fort Lauderdale, Fla. After four days at the last-named port, she arrived at Norfolk on 11 November, completing the 18,132-mile voyage from the Middle East.

After being stripped of all usable gear over the ensuing months, Valcour was decommissioned on 15 January 1973 and shifted to the Inactive Ship Facility at Portsmouth, Va., so that she could be prepared for service as a test-bed for electromagnetic tests held under the auspices of the Naval Ordnance Laboratory (NOL), White Oak, Md. Her name was struck from the Navy list simultaneously with her decommissioning. Towed from Norfolk to Solomons Island, Md. branch of NOL the following March, she soon thereaft er began her service as a test ship for the EMPRESS (Electromagnetic Pulse Radiation Environment Simulation for Ships) facility. The erstwhile seaplane tender and command ship was sold by the Navy in May 1977.


Подивіться відео: Lotens Sunbird u0026 Purple-rumped Sunbird - Birds of Asia (Січень 2022).