Історія Подкасти

X -15 робить перший політ - історія

X -15 робить перший політ - історія

(9/17/59) Літак "X-15 Rocket" здійснив перший політ з бомбардувальника B-52 у 1959 році. Літак встановив багато рекордів швидкості, досягнувши максимальної швидкості 6 махів. X-15 використовувався для перевірити багато концепцій, які пізніше використовуються в космічній програмі.

Боїнг F-15EX здійснив перший політ

Boeing здійснив політ першого F-15EX Eagle на 90-хвилинному стрибку навколо Сент-Луїса, штат Міссурі, район 2 лютого, сигналізуючи про те, що літак незабаром буде готовий до льотних випробувань на базі ВВС Еглін, Флорида.

Пілот -випробувач Boeing Метт Гізе керував літаком, а на задньому сидінні пілот -випробувач Boeing Майкл Квінітіні. Політ, який розпочався з вертикального підйому з максимальною продуктивністю з Міжнародного аеропорту Сент-Луїс Ламберт, що спирається на бойовий авіаційний завод Boeing, мав на меті перевірити основні якості керування, "авіоніку, передові системи та програмне забезпечення", і все пройшло належним чином - повідомила речниця Boeing. "Тестова група, що стежила за даними, зібраними під час польоту в режимі реального часу, підтвердила, що літак спрацював згідно з планом", - йдеться у прес -релізі компанії Boeing. Тестова картка для польоту не оприлюднюється.

Отримайте EX-чудовий огляд #F15EX, коли він піднімається в небо під час першого польоту. Незабаром ми доставимо перші два літаки на @USAirForce. #ReadyAF pic.twitter.com/80cDgVoYKL

& mdash Boeing Defense (@BoeingDefense) 2 лютого 2021 року

Реактивний літак, хвостовий номер 20-0001, є першим з двох, які мають бути доставлені на випробування в Еглін до кінця березня. Офіційне «розгортання» другого літака або церемонія прибуття в Еглін заплановано на березень або квітень, на місяці раніше запланованого. ВВС у липні 2020 року уклали офіційний контракт F-15EX на перші вісім літаків.

Літак оснащується двома двигунами F110-GE-129, єдиними на даний момент сертифікованими для польотів з орлами. Повітряні сили повідомили Pratt & amp Whitney, що можуть запропонувати двигуни для програми F-15EX, якщо вони сертифікують свої двигуни F100 за цим типом за свій рахунок. GE укладає контракт на 19 силових установок для восьми запланованих випробувальних літаків F-15EX.

Очікується, що Eagle досягне початкових експлуатаційних можливостей на Кінгслі-Філді, штат Орегон, у 2024 році. F-15EX матиме достатній термін служби до 2050 року.

Винищувач має два місця і базується на старовинному F-15C/D Eagle 1970-х років, але оновлений сучасним набором засобів управління польотом, комп’ютерів та захисної електроніки. Він оснащений відповідними паливними баками та двома додатковими озброєними станціями, порівняно з F-15C. ВВС купують його, щоб поповнити флот застарілих орлів, які швидко старіють і не можуть бути економічно продовжені. Повітряні сили планують купувати від 144 до 200 F-15EX, залежно від того, чи замінить цей тип також F-15E Strike Eagles, у якого ще залишилося десятиліття служби. Незважаючи на друге місце, ВПС мають намір літати на F-15EX лише з одним пілотом.

F-15EX базується на F-15QA, побудованому для Катару, але втілює інші покращення, додані експортними замовниками протягом багатьох років. Наприклад, його керування польотом по дроту вперше з’явилося на літаках Саудівської Аравії F-15SA. За оцінками Boeing, ВВС США використовують більш ніж 5 мільярдів доларів США для поліпшення F-15, що фінансується експортними замовниками.

На відміну від експортних моделей, F-15EX та старіші USAF F-15C/D будуть захищені системою пасивного активного попередження Eagle (EPAWSS), набором засобів електронної війни та контрзаходів, щоб продовжити бойовий термін цього типу.

Літак розглядається як вирішення проблеми дефіциту ВПС ВПО у сфері протиповітряної оборони та як резервна платформа для перенесення озброєнь, яка може діяти поза спірним повітряним простором.

F-15EX має відкриту архітектуру систем, що дозволяє проводити часті конкурентні оновлення. Віце-президент Boeing F-15 і керівник програми Пратюш Кумар сказав, що EX "здатна включати новітні передові системи управління боями, датчики та зброю завдяки цифровій конструкції літака та архітектурі систем відкритих місій".


Політ Ніла Армстронга X-15 над Пасаденою

В своєму останньому дописі про Ніла Армстронга я помилково повторив байку про те, що як льотчик-випробувач одного разу Армстронг подивився у вікно свого ракетного літака Х-15 безпосередньо перед посадкою і побачив «Чашу троянди» замість сухого озера Роджерса в Едвардсі База ВВС. Створює хороші бари. Але ось правда, як повідомляється в біографії Джеймса Хансена Перша Людина:

У п'ятницю, 20 квітня 1962 року, Армстронг збільшив масштаб до 207 500 футів у Х-15, настільки високо, наскільки він міг би подорожувати, поки його місія "Близнюки 8" не збільшиться в чотири рази, ніж через чотири роки. За межами атмосфери він використовував систему управління реакцією для маневру. Іншою роботою цього польоту було перевірити MH-96, пристрій обмеження G, призначений для утримання ракетного літака від 5 Гс. Він тримав ніс піднятим, коли він падав зі своєї пікової висоти, що призвело до того, що його траєкторія польоту «піднялася», або знову піднялася, виробляючи близько 4 Gs. Повітряна куля тривала, поки він чекав побачити обмежувач G, чого він ніколи не робив. Виявилося, що справжній політ не погоджується з симуляціями, які він зробив на землі. Весь цей час він курсував зі швидкістю десяти футбольних полів в секунду до Лос -Анджелеса, і все ще піднімався на висоту близько 140 000 футів. Незабаром він почув, як головний центр управління польотами сказав йому, коли вони спостерігали за його телеметрією: "Ми показуємо вам повітряну кулю, а не поворот. Поворот ліворуч жорстко, Ніл! Поворот ліворуч важко!" На той час Армстронг, за його власними словами, вже "пішов весело в поле".

Не маючи достатньої атмосфери для того, щоб укусити його поверхні управління польотом, він не міг повернутись. Натомість він пішов балістичним шляхом, як артилерійський снаряд, через гори Сан -Габріель і до населених пунктів південної Каліфорнії. Коли він, нарешті, впав настільки далеко, що крила почали реагувати, Армстронг здійснив розворот і крутим ковзанням рушив на північний схід до озерних русел, які він перекрив. Він був у 45 милях на південь від них, недалеко від того, щоб перекинути його над чашею з трояндами. Але він все ще був загалом над Пасаденою. На щастя, він все ще був вище 100 000 футів і розчистив гори Сан-Габріель з великим відривом, а потім здійснив пряму посадку на сухому озері Розамонд, на південь від Роджерса. Стенограма показує, що він використовував швидкісні гальма на своєму шляху до приземлення, розвіюючи уявлення про те, що він збирається впасти на деревах Джошуа. Крім того, в розпал надмірного моменту він не міг подумати про те, щоб відкинути черевний, або нижній, хвостовий плавник у задній частині Х-15 раніше, ніж зазвичай, що зменшило б його опір і збільшило б час перебування в повітрі.

Багато хто стверджує, що це не зовсім близьке гоління. Часто жарт стає офіційною історією. Ну, а потім жарт почався з Джо Венселя, керівника польотних дослідницьких центрів Центру польотів, який запитав пілота Форреста Петерсена: "Як далеко Ніл був від дерев Джошуа?" Петерсен відповів: "О, напевно, близько 150 футів". На що Венсель запитав: "Дерева були праворуч чи ліворуч від нього?"

Тим не менше, за 12,4 хвилини Армстронг подолав 350 миль наземної колії, що є рекордом за найбільшу тривалість і відстань за всі 199 польотів Х-15.

Приємно мати можливість сміятися з цього чотири десятиліття пізніше. Але насправді рівень смертності пілотів в Едвардсі був похмурим. Хоча астронавти Гас Гріссом, Роджер Чаффі та Ед Уайт загинули у січні 1967 року під час тренування під час пожежі на «Аполло -1», жоден американський астронавт не загинув під час космічного польоту, поки сім членів екіпажу космічного човника не загинули. Челенджер загинув у 1986 р. Тим часом протягом усього 1948 р. в Едвардсі загинуло 13 льотчиків -випробувачів. А в 1952 році 62 пілоти загинули там протягом одного дев’ятимісячного періоду. Це не опечатка. Шістдесят два. Близько семи невдалих пілотів на місяць.


Історичний знімок

8 червня 1959 року гладкий чорний літак був випущений з NASA NB-52B, що летіла на висоті 11 545 метрів, що стало першим польотом ракетного літака Х-15. З пілотом-пілотом і інженером авіакомпанії Північноамериканської авіації Скоттом Кросфілдом у кабіні пілотів без двигуна почалися 10-річні зусилля, які досягли гіперзвукових швидкостей та дослідили верхній край атмосфери Землі та Землі.

Ракетно-дослідний літак Х-15 був побудований відділом північноамериканської авіації Лос-Анджелеса для ВПС США, ВМС США та Національного управління з аеронавтики та космосу. Літак був розроблений для проведення дослідницьких експериментів під час реальних умов польоту за межами атмосфери Землі та rsquos.

З одночасною програмою космічних польотів з Меркурієм Сполучені Штати були на швидкому шляху в космос, але не мали критичних даних, необхідних для досягнення цієї мети. Програма Х-15 буде покликана отримати знання про аеродинамічний нагрів, умови повторного входу, сили прискорення та уповільнення та реакції людини на невагомість.

17 вересня 1959 року здійснився перший польот на двигуні. Незважаючи на невелику пожежу з перекисом водню в секції двигуна, Кросфілд легко досяг 2,1 маха та висоти 15 954 метрів.

Здатний спалити 18 000 фунтів (8 165 кілограмів) рідкого кисню та безводного аміаку всього за 85 секунд, єдиний двигун XLR99 був встановлений на рейс No 34, який 15 листопада 1960 р. Відвів льотчика -випробувача ВПС США Роберта Уайта до Маха 4,4 та 77 450 футів (23 607 метрів).

Пілот НАСА Джо Уокер 22 серпня 1963 р. Досяг рекордної висоти (67 миль або 108 кілометрів) і здійснив місію, в якій Х-15 перевищив проектні специфікації і заробив крила космонавтів Уокера.

Нова версія, відома як X-15A-2, розроблена для польоту у вісім разів швидше за звук, на висоті 30 000 метрів над рівнем моря і створює потенційну температуру понад 2400 градусів за Фаренгейтом (1316 градусів за Цельсієм). переданий ВВС США заводом у Лос -Анджелесі в лютому 1964 року.

Конструктивні зміни для X-15A-2 включали два зовнішніх паливних бака, що відкидаються, довшу головну передачу, подовжену та опускану носову передачу, фюзеляж, розширений на 29 дюймів, покращений дизайн вітрового скла, абляційний матеріал на зовнішній обшивці, знімну праву крило для прийняття тестові матеріали, знімний нижній вертикальний плавник, що дозволяє встановлювати двигуни прямоточних двигунів та приміщення для фотоекспериментів.

Під час польоту 3 жовтня 1967 року, що досяг висоти 31120 метрів, капітан ВПС Вільям та ldquoPete & rdquo Найт підняли Х-15А-2 на найшвидшу швидкість, зафіксовану під час програми, 6,7 маха. Найт подорожував удвічі швидше, ніж куля, випущена з автоматичної гвинтівки М-16, і неофіційний рекорд швидкості стояв до тих пір, поки космічний човник вперше не потрапив у атмосферу на 22 маху у квітні 1981 року.

Х-15 надав команді конструкторів космічного човника неоціненну інформацію про гіперзвуковий політ, зокрема про те, як повторно потрапити в атмосферу Землі та rsquos за допомогою крилатого транспортного засобу та як точно посадити низькомоторний транспортний засіб без підйому (підйом до тяги).

Пізніше двома пілотами Х-15 стали астронавти НАСА і Ніл Армстронг за програмами "Близнюки" і "Аполлон", а також Джо Енгл, який командував космічним човником Колумбія на своєму другому рейсі (STS-2) у листопаді 1981 р Відкриття у вересні 1985 р. (STS-51I).


Ніл Армстронг і Х-15

Цього місяця ми відзначаємо 50 -річчя приголомшливого досягнення Аполлона 11, коли астронавти Ніл Армстронг та Едвін "Базз" Олдрін стали першими людьми, які пройшли Місяць. З тих пір Національний музей авіації та космосу ретельно збирав і ретельно зберігав тисячі артефактів цієї місії, а також усіх інших польотів із ранніх американських програм космічних польотів. На честь історичного польоту Аполлона -11 у музеї експонується нещодавно збережений скафандр, одягнений Нілом Армстронгом, який він носив під час перебування на поверхні Місяця. У той час як Командний модуль "Аполлон-11" Колумбія, який безпечно доставив Армстронга, Олдріна та Майкла Коллінзів на Місяць та з нього, гастролює Сполучені Штати, Музей демонструє ще один об'єкт, пов'язаний з Армстронгом, з гордістю у нашому центральному етапі Boeing Milestones Flight Hall. 15.

До того, як Ніл Армстронг пішов на Місяць і до того, як полетів на Близнюках 8, він був пілотом -випробувачем НАСА. Армстронг вступив до університету Пердью в 1947 році за інноваційним планом Холлоуея, який оплачував навчання студента в обмін на службу офіцером у Корпусі підготовки офіцерів військово -морського резерву. Після двох років перебування в Пердью Армстронг був викликаний військово -морськими силами і, закінчивши льотну школу, здійснив 78 бойових завдань у Grumman F9F Panthers під час Корейської війни.

Звільнений з посади в середині 1952 року, Армстронг повернувся до Пердью, де в 1955 році здобув ступінь авіаційного інженера. Його любов до польоту та інженерії привела його до Національного консультативного комітету з аеронавтики (NACA), де він був прийнятий експериментальним пілотом-випробувачем. незабаром після його закінчення. Перебуваючи в НАСА, яка була попередником НАСА, Армстронг літав у широкому діапазоні різних літаків, включаючи всі винищувачі серії Century, для яких він був пілотом проекту. Загалом, Армстронг у своїй багаторівневій кар’єрі літав на понад 200 різних типах літаків.

Відзначений своїми інженерними досягненнями та технічними можливостями як пілот, Армстронг став одним із лише 12 пілотів, які літали на найдосконалішому експериментальному літаку-північноамериканському Х-15. Х-15-це спільна дослідницька програма, спонсорована НАКА, ВПС США, ВМС США та приватною промисловістю. Він був розроблений для дослідження верхніх меж надзвукового польоту вище 2 Маха та гіперзвукового польоту за 5 Махом.

За час своєї широкої програми випробувань три побудовані Х-15 встановили численні рекорди, ставши найшвидшим і найвищим літаючим літаком у світі, досягаючи максимальної швидкості 6,72 маха (4534 милі на годину) за один політ і висоту 354 000 футів (67 миль) на іншому рейсі. Ці записи зберігаються досі.

Вісім пілотів Х-15 насправді полетіли в космос на Х-15, за іронією долі, Ніл Армстронг не був одним з них. Натомість він пролетів сім із 199 рейсів Х-15, включаючи перший політ Х-15 №3. Його найшвидший політ відбувся в Х-15 №1-той, що висів у музеї,-коли 26 липня 1962 року він досяг 5,74 маха (3989 миль на годину). Фактично, Армстронг пролетів гіперзвуково (тобто вище 5 махів) три з семи своїх польотів і досяг максимальної висоти 207000 футів під час свого шостого польоту.

Армстронг покинув програму Х-15 у 1962 році після того, як його прийняли до другого класу астронавтів НАСА, принісши свої знання з інженерних та гіперзвукових польотів для подальшого просування космічних цілей Америки та реалізації заклику президента Джона Кеннеді висадити людину на Місяць і благополучно повернути його на Землю до кінця десятиліття.

Х-15 був однією з найуспішніших дослідницьких програм в історії авіації і зробив значний внесок у дослідження космосу. Тож коли ви відвідаєте музей, знайдіть хвилинку, щоб побачити літак, який допоміг Нілу Армстронгу зробити один крок ближче до Місяця і втілити мрію Кеннеді в реальність.


Ракетний літак Х-15 і екіпаж підсилювача мали правильні речі

Мішель Еванс є президентом Mach 25 Media та автором "Ракетний літак Х-15: Політ перших крил у космос"Пані Еванс внесла цю статтю до журналу SPACE.com Голоси експертів: Op-Ed & amp Insights.

Від братів Райт до останнього польоту Х-15 відбувалося постійне просування, пересуваючи бар’єри назад у невідоме.

Розроблений у середині 1950-х років, північноамериканській авіаційній авіації Х-15 було поставлено завдання перевести пілотів у сферу гіперзвукових польотів, піддаючи літак швидкості та висоті, на які Орвілль і Уілбур навіть уявити не могли. Гладкий чорний шпилька в кінцевому підсумку вивів вісім з 12 пілотів у суборбітальний простір і досяг швидкості, що перевищувала 6 махів.

Починаючи дослідження для ракетного літака X-15, я швидко зрозумів, що не тільки я по-справжньому полюбив цей дивовижний автомобіль. Від початку створення програми пронизалося почуття здивування та хвилювання. Кожна людина, з якою я спілкувався, будь то пілоти, які регулярно летіли в космос і з космосу, або люди в окопах, які тримали три літаючі літаки Х-15, і всі вони погодилися, що це вершина їхньої кар'єри, вони були частиною особливої ​​родини. [Фотографії: ракетний літак Х-15 досягає простору під час тестових польотів]

Пілоти говорили про те, що бачать Землю з майже орбітальної висоти, тоді як усі, від механіків до хлопців у ракетному цеху, їхали разом, знаючи, що вони зробили можливим. Пропустити робочий день - це значить упустити частину історії, що твориться. Це було правдою від першого польоту в березні 1959 року до останнього в жовтні 1968 року.

Прикладом такого ставлення стало те, як Ральф Річардсон, спеціаліст ВПС США, відповідальний за костюми для пілотів X-15, придбав нові деталі. Костюми були першими костюмами з повним тиском для захисту пілота в космосі, і замовлення деталей у ВПС США, як того вимагало, могло зайняти місяці, не кажучи вже про купу документів, щоб це зробити. Натомість співробітники Річардсона зробили це власноруч на базі ВВС Едвардс. За військовими стандартами це було абсолютно незаконно, але вони б взяли токарний верстат і позначили його як & ldquoІнжекторну трубку для розміру насадки & rdquo і продовжили свою роботу.

Як дослідницький літак, створений для проштовхування конверта, Х-15 часто був складним для польоту. Планувальники польотів та пілоти не поспішали, поступово рухаючись вперед, щоб переконатися, що вони розуміють, куди вони йдуть, вивчаючи особливості та обмеження літака, перш ніж щось невідоме може спричинити смертельні проблеми. Здебільшого вони були успішними, але кілька інцидентів під час програми все ще поставили X-15 та його пілотів під загрозу. [Випробування ракетного літака 1960 -х років можуть підвищити безпеку суборбітальних космічних польотів]

Перший був з пілотом НАСА Джеком Маккеєм у листопаді 1962 року, коли він мав аварійну ситуацію під час польоту з кількома системними збоями незабаром після запуску з крила материнського корабля В-52. Літак перекинувся під час аварійної посадки, буквально зупинившись на шоломі Маккея, стискаючи його хребет. Це врешті -решт призвело до ускладнень, які спричинили його смерть через десяток років. У червні 1967 року Піт Найт втратив всю електроенергію і його майже довелося катапультувати. Його навички пілотування врятували цінний дослідницький літак, який, за словами керівництва, неможливо контролювати в такій ситуації. Піт довів цінність наявності пілота в кабіні пілотів. Але лише через п'ять місяців Майкл Адамс був убитий, коли номер 3 X-15 увійшов у гіперзвуковий спін при повторному вході в атмосферу, і розпався високо над каліфорнійською пустелею Мохаве.

X-15 була захоплюючою програмою, яка іноді могла бути небезпечною, але були й часи веселощів та творчості. Люди жартували з практичними жартами, такими як механік, який перед польотом розфарбував панель приладів X-15 Джо Вокера в рожевий колір, або члени команди злякалися головного льотчика-випробувача Північноамериканської авіації Скотта Кросфілда, змусивши його подумати, що технік вириває проводку в кабіні пілота і mdash як спосіб повернутись до Скотта за те, що він забрав у чергових права курити. Вечірки в барі Хуаніти в Розамонді стали правилом дня після успішного польоту, а барбекю на задньому дворі з членами великої родини Х-15 відбувалося майже кожні вихідні.

Саме люди роблять історію Х-15 живою. Мій улюблений анекдот прийшов від директора Центру польових досліджень НАСА Пола Бікла, який був начальником Ніла Армстронга, коли Ніл керував Х-15. У кількох книгах згадуються труднощі Ніла щодо виходу з атмосфери під час одного повторного вступу, тому що він зациклювався на своїх інструментах, а не на своєму політ-профілі, але вперше мав перспективу з боку Бікла, хлопця, який так добре знав Ніла і він також відповідав за його кар'єру, що робить цю розповідь особливо чудовою.

Не багато людей знають, що Бікл, навіть будучи одним із найкращих друзів Ніла, був готовий звільнити його після цих інцидентів. Він був дуже щасливий, коли майбутню Першу людину на Місяці прийняла офіс космонавтів у Х'юстоні. Ніщо з цього ніколи не змінило їх глибокої та постійної дружби, але Байкле мусив робити те, що найкраще для Х-15, незалежно від його особистих почуттів.

Кожен розділ книги присвячений насамперед одному з 12 пілотів у тому порядку, в якому вони літали на ракетному літаку. П’ятеро були з НАСА і ще п’ять з ВПС США, по одному з авіації Північної Америки та ВМС США. По суті, ці глави є міні-біографіями пілотів, які, здебільшого, невідомі людям в аерокосмічній галузі сьогодні. Саме їхні історії зробили книгу вартою написання. [Колишні пілоти NASA X-15 нагороджені крилами астронавтів]

Один з них походить від Мілта Томпсона, який літав для НАСА. Крім того, що він був пілотом X-15, він також був першим пілотом, який підняв літаючі алюмінієві ванни, відомі як підйомні тіла. Мілт-це моє перше інтерв’ю з книгою у вересні 1983 року. Він займає унікальне місце не лише як льотчик-випробувач, але й як технічний радник у фільмі Чарльза Бронсона 1961 року & ldquoX-15. & Rdquo Мені вдалося використати роль Мілта, щоб взяти на озброєння усю ідею про те, як засоби масової інформації можуть просувати, але і спотворювати такий проект, як Х-15 і мдаш, який іноді створює пропаганду, якої ніколи не можна досягти в реальності.

У ретроспективі чоловіки програми X-15 вважали це найкращими днями своєї кар’єри. Усі вони очікували переходу до більш досконалих досліджень космічних польотів та програм mdash, які б дійсно зробили доступ до орбіти Землі рутинним і забезпечили безпечне положення, спочатку обіцяне космічним човником. На жаль, цього не повинно було бути.

Якби у нашій нинішній космічній програмі відбулася морська зміна, щоб повернути нас до того, як діяли під час програми Х-15, ми могли б мати людей, які йтимуть по запиленій поверхні Марса через кілька коротких років, а не через десятиліття зараз передбачав. Стара приказка, що невідомість минулого прирікає нас повторювати його, не завжди правильна. Іноді минуле втрачається, і ми більше не розуміємо, як рухатися вперед. Історія X-15, сподіваюся, покаже людям, чого вони можуть досягти, якщо врахувати правильні обставини.

Розуміння нашого минулого з самого світанку Космічної ери, з усім, що вдалося здійснити ракетному літаку Х-15, може бути найкращим початком, який ми могли коли-небудь мати для майбутнього дослідження космосу та переміщення людства до зірок .

Ви можете дізнатися більше про дослідження Еванс щодо програми ракетного літака Х-15 у її книзі "Ракетний літак Х-15: Політ перших крил у космос".

Висловлені думки належать автору і не обов’язково відображають погляди видавця.


Зміст

Вперше засвідчене англійською мовою в кінці 19 століття (до першого тривалого польоту на двигуні), слово літак, подобається літак, походить від франц аероплан, що походить від грецької ἀήρ (aēr), "повітря" [6] та будь -яку латину планус, "рівень", [7] або грецьке πλάνος (planos), "блукання". [8] [9] "Аероплан"спочатку посилався лише на крило, оскільки це літак, що рухається по повітрю. [10] У прикладі синекдохи слово" крило "відноситься до всього літака.

У Сполучених Штатах та Канаді термін "літак" використовується для літаків з неподвижними крилами. У Сполученому Королівстві та більшій частині Співдружності до цих літаків зазвичай застосовується термін "літак" ( / ˈ ɛər ə p l eɪ n / [10]).

Попередні

Багато історій з античності включають польоти, наприклад, грецька легенда про Ікара та Дедала та Вімана в давньоіндійських билинах. Близько 400 р. До н. Е. В Греції Архітас, як відомо, спроектував і побудував перший штучний самохідний літаючий пристрій-модель у формі птаха, що приводиться в рух струменем, ймовірно, пари, яка, як кажуть, пролетіла близько 200 м (660 футів) . [11] [12] Ця машина, можливо, була призупинена для польоту. [13] [14]

Деякі з найбільш ранніх зафіксованих спроб планера-це спроби андалузького та арабськомовного поета 9-го століття Аббаса ібн Фірнаса та англійського ченця 11-го століття Ейлмера з Малмесбері обидва експерименти поранили своїх пілотів. [15] Леонардо да Вінчі досліджував конструкцію крил птахів і спроектував у своєму складі літак з механічним двигуном Кодекс про політ птахів (1502), вперше відзначивши відмінність між центром мас та центром тиску літаючих птахів.

У 1799 році Джордж Кейлі виклав концепцію сучасного літака як літального апарату з неподвижними крилами з окремими системами підйому, рушія та управління. [16] [17] Кейлі будував і літав моделі літаків з нерухомим крилом ще в 1803 році, а в 1853 році він побудував успішний пасажирський планер [5]. політ, маючи свій планер "Штучний штучний альбатрос" запряжений конем на пляжі. [18] Тоді росіянин Олександр Ф. Можайський також зробив кілька інноваційних проектів. У 1883 році американець Джон Дж. Монтгомері здійснив керований політ на планері. [19] Іншими авіаторами, які здійснювали подібні рейси в той час, були Отто Ліліенталь, Персі Пілчер та Октава Шануте.

Сер Хірам Максим побудував корабель вагою 3,5 тонни з розмахом крил 110 футів (34 м), який приводився в дію двома паровими двигунами на 360 кінських сил (270 кВт), що приводили в рух два пропелери. У 1894 році його машина була випробувана накладними рейками, щоб запобігти її підйому. Тест показав, що він мав достатньо підйому для зльоту. Ремесло було неконтрольованим, що Максим, як припускають, усвідомив, оскільки згодом відмовився від роботи над ним. [20]

У 1890 -х роках Лоуренс Харгрейв досліджував конструкції крил і розробив ящика -бокса, який підняв вагу людини. Його конструкції повітряних зміїв були широко поширені. Хоча він також розробив тип роторного авіаційного двигуна, він не створював і не керував літаком з нерухомим крилом. [21]

Між 1867 і 1896 роками німецький піонер авіації людини Отто Ліліенталь розробив політ важчий за повітря. Він був першою людиною, яка здійснила добре задокументовані, повторювані та успішні планерні польоти.

Ранні авіарейси

Француз Клемент Адер у 1886 році сконструював свій перший із трьох літальних апаратів Éole. Це була конструкція, схожа на кажана, керована легкою паровою машиною його власного винаходу, з чотирма циліндрами, що розвивають 20 кінських сил (15 кВт), з двигуном чотирьох лопатей. Двигун важив не більше 4 кілограмів на кіловат (6,6 фунтів/к.с.). Розмах крил був 14 м (46 футів). Загальна вага склала 300 кілограмів (660 фунтів). 9 жовтня 1890 року Адер спробував здійснити політ Éole. Історики авіації приписують цим зусиллям потужний зліт та неконтрольований стрибок приблизно 50 м (160 футів) на висоті приблизно 200 мм (7,9 дюйма). [22] [23] Дві наступні машини Адера не були задокументовані як такі, що досягли польоту. [24]

Політики братів американських Райт у 1903 році визнані Міжнародна аеронавтична федерація (FAI), орган, що встановлює стандарти та веде облік для аеронавтики, як "перший стійкий і керований політ, важчий за повітря". [4] До 1905 р. «Райт Флаєр III» був здатний повністю контрольований, стабільний політ протягом значних періодів. Брати Райт вважали Отто Ліліенталя головним натхненником у своєму рішенні продовжити пілотований політ.

У 1906 році бразилець Альберто Сантос-Дюмон здійснив, як вважалося, перший політ літака без допомоги катапульти [25] і встановив перший світовий рекорд, визнаний Аеро-клубом Франції, пролетівши 220 метрів (720 футів) менше ніж 22 секунди. [26] Цей рейс також був сертифікований FAI. [27] [28]

Рання конструкція літака, яка об'єднала сучасну конфігурацію однопланового трактора, була конструкцією Blériot VIII 1908 р. Вона мала рухомі хвостові поверхні, що контролювали як поворот, так і крок, форму управління поворотом, що забезпечується або кривою крила, або елеронами, і керується її пілотом з джойстик і штурвал. Це був важливий попередник його пізнішого літака для перетину каналу Blériot XI літа 1909 року [29].

Перша світова війна служила полігоном для використання літака як зброї. Літаки продемонстрували свій потенціал як мобільні спостережні платформи, а потім виявилися машинами війни, здатними завдавати жертв ворогу. Найперша відома повітряна перемога з синхронним винищувачем, озброєним кулеметом, відбулася в 1915 році німецькою компанією Luftstreitkräfte Лейтенант Курт Вінтгенс. Найбільшим боєм (за кількістю перемог у повітряних боях) виявився Манфред фон Ріхтгофен.

Після Першої світової війни авіаційна техніка продовжувала розвиватися. Алкок і Браун вперше безперервно перетинали Атлантичний океан у 1919 р. Перші міжнародні комерційні рейси відбулися між США та Канадою у 1919 р. [30]

Літаки брали участь у всіх великих битвах Другої світової війни. Вони були важливою складовою військових стратегій того періоду, таких як німецький бліцкриг, Битва за Британію, а також американські та японські авіаносні кампанії Тихоокеанської війни.

Розробка реактивних літаків

Першим практичним реактивним літаком став німецький Heinkel He 178, який був випробуваний у 1939 р. У 1943 р. У німецькому Люфтваффе почав працювати Месершміт Me 262, перший діючий реактивний винищувач. У жовтні 1947 року Bell X-1 став першим літаком, який перевищив швидкість звуку. [31]

Перший реактивний авіалайнер, комета де Гавілланд, був представлений у 1952 р. Боїнг 707, перший широко розповсюджений комерційний літак, перебував у комерційному обслуговуванні більше 50 років, з 1958 по 2010 р. Боїнг 747 був найбільшим пасажирським літаком у світі. з 1970 року і до 2005 року його перевершив Airbus A380.


X-15: Це найшвидший літак, який коли-небудь летів (як у 6.7 Маха)

Рекорд польоту X-15 за версією Mach 6.7 залишається неперевершеним понад півстоліття.

Це було 3 жовтня 1967 року. Льотчик-випробувач ВПС США Вільям Найт керував літаком ракетної авіації X-15 північноамериканської авіації. Найт летів поблизу авіабази Едвардс у Каліфорнії - на високих 264 000 футів, або приблизно 50 милях. Мало того, що він летів високо, Найт також літав швидко. Його політ був одним із книг рекордів-на 6,7 маха Вільям Найт був найшвидшим літаючим пілотом. Однак його подорож до цієї відзнаки не була визначною.

Лише за чотири місяці до свого рекордного польоту Найт керував Х-15 над пустелею Невада. Політ був би відносно нормальним - якби вся електрична система експериментального планера не вийшла з ладу повністю. Хоч і важко, Найту вдалося безпечно доставити свій Х-15 на Землю. Цей подвиг приніс йому медаль «За видатний льотний хрест». Незважаючи на цю гикавку, Х-15 був технологічно вражаючим.

X-15 був розроблений для дослідження умов польоту як під час гіперзвукового польоту (5 Махів і вище), польоту в космосі, аеродинамічного нагріву, керування та управління, так і інших аспектів, пов'язаних з польотом на гіперзвукових швидкостях. Замість звичайних реактивних двигунів, Х-15 мав внутрішньо зберігається ракетний двигун з дросельною заслінкою, який мав колосальні 57000 фунтів тяги. Knight’s record-breaking X-15 flight also had two external tanks mated to the airframe’s underbelly that provided additional thrust during their 60 seconds of burn time.

The X-15’s wings were rather stubby, a mere 22 feet—or 6.7 meters—across. The wing and the tail control surfaces provided control when flying through denser atmosphere at lower altitudes. When flying at high altitudes, however, the air was considerably thinner and the control surfaces weren’t able to provide much control. Thrusters were on the outer edge of the wings and the nose provided control at altitude.

The X-15’s skin was made of a special nickel-chrome alloy that could better withstand the extreme heat generated by the X-15’s incredibly high flight speeds. The X-15’s cockpit was made of aluminum and was physically separated from the airframe in order to further insulate the pilot from high heat.

As if flying the plane wasn’t complicated enough, landing was sometimes even harder. The X-15 had a tricycle-style landing gear with a retractable leg in the nose. The two retractable gears didn’t have wheels, but rather blunt skids, making dry lakebeds the only viable location for landing. To make matters worse, the pilot had to jettison the bottom part of the tail assembly before landing to prevent it from breaking off. Landing was done at a blisteringly fast 200 miles—or 320 kilometers per hour.

William Knight’s manned flight record has stood for over half a century. It is unlikely to be beaten anytime soon.


NASA's Ingenuity Mars Helicopter Succeeds in Historic First Flight

Ingenuity's First Black-and-White Image From the Air: NASA&rsquos Ingenuity Mars Helicopter took this shot while hovering over the Martian surface on April 19, 2021, during the first instance of powered, controlled flight on another planet. It used its navigation camera, which autonomously tracks the ground during flight. Credits: NASA/JPL-Caltech. Full image and caption &rsaquo

The small rotorcraft made history, hovering above Jezero Crater, demonstrating that powered, controlled flight on another planet is possible.

Monday, NASA&rsquos Ingenuity Mars Helicopter became the first aircraft in history to make a powered, controlled flight on another planet. The Ingenuity team at the agency&rsquos Jet Propulsion Laboratory in Southern California confirmed the flight succeeded after receiving data from the helicopter via NASA&rsquos Perseverance Mars rover at 6:46 a.m. EDT (3:46 a.m. PDT).

&ldquoIngenuity is the latest in a long and storied tradition of NASA projects achieving a space exploration goal once thought impossible,&rdquo said acting NASA Administrator Steve Jurczyk. &ldquoThe X-15 was a pathfinder for the space shuttle. Mars Pathfinder and its Sojourner rover did the same for three generations of Mars rovers. We don&rsquot know exactly where Ingenuity will lead us, but today&rsquos results indicate the sky &ndash at least on Mars &ndash may not be the limit.&rdquo

Ingenuity&rsquos initial flight demonstration was autonomous &ndash piloted by onboard guidance, navigation, and control systems running algorithms developed by the team at JPL. Because data must be sent to and returned from the Red Planet over hundreds of millions of miles using orbiting satellites and NASA&rsquos Deep Space Network, Ingenuity cannot be flown with a joystick, and its flight was not observable from Earth in real time.

&ldquoNow, 117 years after the Wright brothers succeeded in making the first flight on our planet, NASA&rsquos Ingenuity helicopter has succeeded in performing this amazing feat on another world,&rdquo Zurbuchen said. &ldquoWhile these two iconic moments in aviation history may be separated by time and 173 million miles of space, they now will forever be linked. As an homage to the two innovative bicycle makers from Dayton, this first of many airfields on other worlds will now be known as Wright Brothers Field, in recognition of the ingenuity and innovation that continue to propel exploration.&rdquo

Ingenuity&rsquos chief pilot, Håvard Grip, announced that the International Civil Aviation Organization (ICAO) &ndash the United Nations&rsquo civil aviation agency &ndash presented NASA and the Federal Aviation Administration with official ICAO designator IGY, call-sign INGENUITY.

These details will be included officially in the next edition of ICAO&rsquos publication Designators for Aircraft Operating Agencies, Aeronautical Authorities and Services. The location of the flight has also been given the ceremonial location designation JZRO for Jezero Crater.

As one of NASA&rsquos technology demonstration projects, the 19.3-inch-tall (49-centimeter-tall) Ingenuity Mars Helicopter contains no science instruments inside its tissue-box-size fuselage. Instead, the 4-pound (1.8-kg) rotorcraft is intended to demonstrate whether future exploration of the Red Planet could include an aerial perspective.

This first flight was full of unknowns. The Red Planet has a significantly lower gravity &ndash one-third that of Earth&rsquos &ndash and an extremely thin atmosphere with only 1% the pressure at the surface compared to our planet. This means there are relatively few air molecules with which Ingenuity&rsquos two 4-foot-wide (1.2-meter-wide) rotor blades can interact to achieve flight. The helicopter contains unique components, as well as off-the-shelf-commercial parts &ndash many from the smartphone industry &ndash that were tested in deep space for the first time with this mission.

&ldquoThe Mars Helicopter project has gone from &lsquoblue sky&rsquo feasibility study to workable engineering concept to achieving the first flight on another world in a little over six years,&rdquo said Michael Watkins, director of JPL. &ldquoThat this project has achieved such a historic first is testimony to the innovation and doggedness of our team here at JPL, as well as at NASA&rsquos Langley and Ames Research Centers, and our industry partners. It&rsquos a shining example of the kind of technology push that thrives at JPL and fits well with NASA&rsquos exploration goals.&rdquo

Parked about 211 feet (64.3 meters) away at Van Zyl Overlook during Ingenuity&rsquos historic first flight, the Perseverance rover not only acted as a communications relay between the helicopter and Earth, but also chronicled the flight operations with its cameras. The pictures from the rover&rsquos Mastcam-Z and Navcam imagers will provide additional data on the helicopter&rsquos flight.

&ldquoWe have been thinking for so long about having our Wright brothers moment on Mars, and here it is,&rdquo said MiMi Aung, project manager of the Ingenuity Mars Helicopter at JPL. &ldquoWe will take a moment to celebrate our success and then take a cue from Orville and Wilbur regarding what to do next. History shows they got back to work &ndash to learn as much as they could about their new aircraft &ndash and so will we.&rdquo

Perseverance touched down with Ingenuity attached to its belly on Feb. 18. Deployed to the surface of Jezero Crater on April 3, Ingenuity is currently on the 16th sol, or Martian day, of its 30-sol (31-Earth day) flight test window. Over the next three sols, the helicopter team will receive and analyze all data and imagery from the test and formulate a plan for the second experimental test flight, scheduled for no earlier than April 22. If the helicopter survives the second flight test, the Ingenuity team will consider how best to expand the flight profile.

JPL, which built Ingenuity, also manages the technology demonstration project for NASA. It is supported by NASA&rsquos Science, Aeronautics, and Space Technology mission directorates. The agency&rsquos Ames Research Center in California&rsquos Silicon Valley and Langley Research Center in Hampton, Virginia, provided significant flight performance analysis and technical assistance during Ingenuity&rsquos development.

Dave Lavery is the program executive for the Ingenuity Mars Helicopter, MiMi Aung is the project manager, and Bob Balaram is chief engineer.

For more information about Ingenuity:

More About Perseverance

A key objective for Perseverance&rsquos mission on Mars is astrobiology, including the search for signs of ancient microbial life. The rover will characterize the planet&rsquos geology and past climate, pave the way for human exploration of the Red Planet, and be the first mission to collect and cache Martian rock and regolith (broken rock and dust).

Subsequent NASA missions, in cooperation with ESA (European Space Agency), would send spacecraft to Mars to collect these sealed samples from the surface and return them to Earth for in-depth analysis.

JPL built and manages operations of the Perseverance rover. JPL is managed for NASA by Caltech in Pasadena, California.


Outstanding photos of the X-15, the fastest manned rocket plane ever

While the Blackbird SR-71 was the fastest manned airplane ever made, the fastest manned aircraft is the North American X-15, a rocket plane that flew for the first time on June 8, 1959, launched from a NASA NB-52B mothership. On October 1967 it pulverized all records: 4,520 miles per hour (7,274 km/h).

Take-off carried by NASA NB-52B

Release and ignition of rocket

Політ

Landing

Neil Armstrong posing next to the X-15

Ground personnel take care of the X-15 after flight while the NASA NB-52B mothership flights above their heads.

NASA pilot Bill Dana was the last man to fly the X-15 (the 199th flight in the series ) on Oct. 24, 1968.

The record flight

In June 1967, the X-15A-2 rocket powered research aircraft received a full-scale ablative coating to protect the craft from the high temperatures associated with supersonic flight. This pink eraser-like substance, applied to the #2 aircraft (56-6671), was then covered with a white sealant coat before flight. This coating would help the #2 aircraft reach the record speed of 4,520 mph (Mach 6.7).

The X-15A-2 with the white sealant paint.

Design changes for the X-15A-2 included two external jettisonable fuel tanks, longer main gear, lengthened and lowered nose gear, fuselage extended 29 inches, improved windshield design, ablative material on the outer skin, a removable right-hand wingtip to accept test materials, removable lower vertical fin to permit installation of ramjet engines, and accommodations for photographic experiments.

After launch from the NASA NB-52B, Air Force Capt. William "Pete" Knight initiates ignition for his record Mach 6.7 (6.7 times the speed of sound) flight on Oct. 3, 1967. The aircraft's special white coating was designed to slowly burn off, or ablate, as it protected the X-15A-2's skin from high heats generated during the flight.

The accidents

The X-15 wasn't free of problems. There were several accidents.

The specs

  • Length: 50 feet 9 inches (15.47 meters)
  • Wingspan: 22 feet 4 inches (6.81 meters)
  • Height: 13 feet 6 inches (4.11 meters)
  • Empty weight: 14,600 pounds (6,622 kilograms)
  • Loaded weight: 34,000 pounds (15,422 kilograms)
  • Powerplant: 1× Thiokol XLR-99 liquid-fuel rocket engine developing 57,850 pounds (257.3 kilonewtons) of thrust

The X-15 was probably the most important experimental aircraft in the development of hypersonic flight and the American space program. It was a first for a lot of things:

  • First application of hypersonic wind tunnel theory on a flight vehicle
  • First reusable super alloy structure for the hypersonic flight regime
  • First restartable, throttle-controlled and man-rated rocket engine
  • Demonstrated pilot's ability to control a rocket-boosted vehicle in exoatmospheric flight
  • Demonstrated pilot functions during weightlessness
  • First spaceflight stellar navigation system
  • First demonstration of piloted, dead-stick (unpowered) landing techniques starting at high altitudes and more than 200 miles (322 kilometers) from the landing site
  • Development of wedge-tail vertical stabilizer for hypersonic stability control
  • Development of advanced pressure suits
  • Use of horizon all-spectrum scanner (an extreme altitude reference)
  • First application of the MH-96 adaptive control system that automatically transitioned from conventional flight controls to the reaction control system for high-altitude flight, and back again for descent.

The NASA archives

NASA research pilot Milt Thompson

The X-15 pilots clown around in front of the #2 aircraft.From left to right: USAF Capt. Joseph Engle, USAF Maj. Robert Rushworth, NASA test pilot John "Jack" McKay, USAF Maj. William "Pete" Knight, NASA test pilot Milton Thompson, and NASA test pilot William Dana.

The X-15-3 (56-6672) research aircraft is secured by ground crew after landing on Rogers Dry Lakebed. The work of the X-15 team did not end with the landing of the aircraft. Once it had stopped on the lakebed, the pilot had to complete an extensive post-landing checklist. This involved recording instrument readings, pressures and temperatures, positioning switches, and shutting down systems. The pilot was then assisted from the aircraft, and a small ground crew depressurized the tanks before the rest of the ground crew finished their work on the aircraft.

The HL-10 and X-15A2, shown here parked beside one another on the NASA ramp in 1966, underwent modifications. The X-15 No. 2 had been damaged in a crash landing in November 1962. Subsequently, the fuselage was lengthened, and it was outfitted with two large drop tanks. These modifications allowed the X-15A-2 to reach the speed of Mach 6.7. On the HL-10, the stability problems that appeared on the first flight at the end of 1966 required a reshaping of the fins' leading edges to eliminate the separated airflow that was causing the unstable flight. By cambering the leading edges of the fins, the HL-10 team achieved attached flow and stable flight.

Cracked canopy glass on right side of X-15 #2 after flt. 2-21-37 on Nov. 9 1961. Robert White, pilot. First flight to Mach 6.

The second X-15 rocket plane (56-6671) is shown with two external fuel tanks which were added during its conversion to the X-15A-2 configuration in the mid-1960's.

SPLOID є delicious brain candy. Follow us on Facebook або Twitter.

Share This Story

Get our newsletter

DISCUSSION

Good article, but you left out the best part.

On July 19, 1963, at 18:20 UTC, as part of Test Flight 90, the X-15 helped to create the first American astronaut.
Joe Walker flew the X-15 to an apogee of more than 106km, making him the first American to exceed 100km from the surface, and only the second human to do so. He became the first human to make multiple spaceflights, again with the use of the X-15, on August 22, 1963, when he reached an apogee of more than 107km.

I went to Joe Walker Elementary outside of Washington, PA. It was named after him following his death when his plane collided with the XB-70, prototype supersonic nuclear bomber. If he hadn't died in that accident, he would likely have graduated to NASA and the space program.


Подивіться відео: @Уход за виноградом, формировка куста винограда весной (Січень 2022).